В линейке ВАЗа были моторы, о которых рядовые советские автолюбители даже не подозревали. Пока одни стояли в очереди за обычной «шестеркой», другие — сотрудники КГБ и ГАИ — получали внешне точно такие же «Жигули», только с роторным двигателем под капотом. Эти машины разгонялись до 200 км/ч и могли на первой передаче набрать 90. За три десятилетия инженеры в Тольятти создали 38 модификаций роторно-поршневого двигателя, примерили их на модели от «Копейки» до «Самары», но так и не превратили в массовый продукт.
Как ВАЗ заинтересовался двигателем Ванкеля
Роторный двигатель придумал немецкий инженер Феликс Ванкель в 1930-х. Вместо привычных поршней и шатунов внутри овальной камеры вращается треугольный ротор, который напрямую передает крутящий момент на вал. Мотор получается легким и компактным, а секции можно соединять друг с другом, наращивая мощность.
Первый серийный автомобиль с таким мотором появился в 1963 году — немецкий NSU Wankel Spider. Следом подтянулась Mazda, которая добилась наибольшего коммерческого успеха с роторами. В СССР за экспериментами следили внимательно: исследования вели НАМИ, НИИ Мотопром, НАТИ. В серпуховском институте работающий образец собрали в 1961 году, но до серийного производства дело не доходило — не хватало технологий и оборудования.
ВАЗ подключился в начале 1970-х. Покупать лицензию не стали. Завод приобрел Mazda RX-2 с двухсекционным мотором на 130 л.с., разобрал его до винтика и на этой основе начал проектировать собственную конструкцию. В сентябре 1973-го японский двигатель для пробы установили на ВАЗ-2103 со штатной коробкой. Машина поехала, и руководитель созданного СКБ роторных двигателей Борис Поспелов получил задачу: разработать целое семейство моторов.
Первый провал: односекционный ВАЗ-311
Первый собственный образец — ВАЗ-311 — собрали к 1976 году. На бумаге мотор выглядел многообещающе, на практике все оказалось сложнее. Двигатель перегревался, уплотнения быстро изнашивались, расход топлива не поддавался прогнозам. Доводка заняла шесть лет. На завод приезжал сам Ванкель — оценил работу и поделился опытом.
К 1982 году односекционный мотор мощностью 70 л.с. встал под капот «Копейки». Машина получила индекс ВАЗ-21018 и прозвище «волк в овечьей шкуре». Внешне она не отличалась от обычного ВАЗ-21011, что и требовалось заказчикам из силовых структур. Для тестирования собрали 50 двигателей, оснастили ими десяток машин и отправили в эксплуатацию.
Менее чем за полгода все моторы вышли из строя. Сыпались подшипники, текли уплотнители, расход бензина зашкаливал. Партию вернули на завод. Односекционная схема для реальной работы не годилась.
Двухсекционный ВАЗ-411 — мотор для «догонялок»
После провала инженеры перешли к двухсекционной схеме. Она оказалась надежнее и мощнее. В 1983 году появился ВАЗ-411 на 120 л.с., следом — форсированный ВАЗ-413 на 140 л.с.
Эти двигатели раскручивались до 8500 об/мин. Машины разгонялись до сотни менее чем за 9 секунд, на первой передаче набирали 90 км/ч, максималка подбиралась к 200. Для серийных советских автомобилей — недостижимые показатели.
Внешне роторные «Жигули» ничем не выделялись. Единственная заметная деталь — масляный радиатор за решеткой. Звук мотора отличался от привычного, но не настолько, чтобы привлекать внимание. Машины называли «догонялками»: они сопровождали кортежи, работали в оперативных подразделениях, не оставляли нарушителям шансов уйти от погони.
В эксплуатации роторные «Жигули» требовали особого подхода. Масло — только с импортными присадками. Свечи — четырехэлектродные. Система охлаждения нуждалась в постоянном контроле. Расход бензина — 12–14 литров на сотню. Для служебных машин с неограниченным доступом к топливу и запчастям это значения не имело.
От «Оки» до «Чайки»
СКБ при ВАЗе работало над линейкой агрегатов для разных машин. В 1983-м собрали компактный мотор для «Оки» объемом 0,4 литра на 40 л.с. Обкатывали его сначала на итальянской Autobianchi A112, потом на опытных ВАЗ-1185.
Для ГАЗа строили более мощные версии. Двухсекционный 140-сильный мотор ставили на «Волги» ГАЗ-31028 для правительственных гаражей. Трехсекционный ВАЗ-431 на 210 л.с. предназначался для ГАЗ-31029. Для «Чайки» проектировали четырехсекционный агрегат на 280 л.с., но дальше макета он не продвинулся.
Роторные моторы примеряли и на микроавтобусы РАФ. В 1985-м два образца — стандартный и санитарный — получили 140-сильные двигатели. Испытания показали: штатная коробка от «Волги» не справляется, а тормоза и управляемость РАФа не соответствуют возросшей динамике.
Выход на гражданский рынок
В 1990-е спецзаказы иссякли, и ВАЗ попытался продавать роторные машины всем желающим. На базе ВАЗ-411 разработали универсальный мотор ВАЗ-415 для переднеприводных моделей. В 1997 году его сертифицировали, и 135-сильные «Самары» — ВАЗ-2109-91, ВАЗ-21099-91, позже ВАЗ-2115-91 — появились в автосалонах.
Максималка — 190 км/ч. Разгон до сотни — около 8 секунд. Для «Самары» цифры впечатляющие. Покупателей оказалось немного.
Роторная версия стоила заметно дороже обычной. Расход достигал 14 литров на сотню. Заявленный ресурс — 125 тысяч километров, но проблемы начинались после 50 тысяч: падала компрессия, затруднялся пуск. Механики в обычных сервисах с такими моторами работать не умели, запчасти приходилось искать. Для энтузиастов — интересная игрушка. Для массового покупателя — головная боль.
Почему ротор не стал народным
Роторный двигатель проиграл не из-за недостатка таланта у инженеров. Конструкция Ванкеля имеет врожденные проблемы: быстрый износ уплотнений, высокий расход топлива и масла, требовательность к обслуживанию. Эти болезни преследовали все РПД — и в Тольятти, и в Хиросиме.
В СССР роторы нашли нишу там, где минусы не имели значения: в служебных машинах с неограниченным ресурсом на содержание. Когда ниша исчезла, исчез и смысл производства. В 2004 году работы свернули, СКБ ликвидировали. 38 модификаций за 30 лет — и ни одна не стала массовой.
Сегодня роторные «Жигули» и «Самары» — коллекционная редкость. Объявления встречаются нечасто, цены — от 80 до 900 тысяч рублей. Владельцы расстаются неохотно. Это уже не транспорт, а памятник эпохе, когда советские инженеры догоняли мировой прогресс на собственных условиях.