13 мая 2019 года над фьордами у города Кетчикан на юго-востоке Аляска произошла одна из самых драматичных аварий в истории местной малой авиации. Два туристических гидросамолёта столкнулись в воздухе примерно на высоте 900 метров и рухнули в холодные воды фьорда. Один самолёт развалился прямо в небе — все пятеро человек на борту погибли. Второй оказался тяжело повреждён, но его пилоту удалось сделать почти невозможное: несмотря на шок, разбитое лобовое стекло и стремительное падение, он сумел вернуть машине управление и посадить её на воду. Из 11 человек выжили десять.
Юго-восточная оконечность Аляски — место суровое и красивое. Здесь ледники сползают в узкие фьорды, горы покрыты хвойными лесами, а дорога часто существует только по воде или по воздуху. Центром этой своеобразной транспортной системы стал Кетчикан — город примерно с 13 тысячами жителей, который нередко называют «воротами Аляски».
Каждое лето сюда прибывают около 1,2 миллиона туристов. Большинство — пассажиры круизных лайнеров, стремящиеся увидеть знаменитый природный район Misty Fjords National Monument — лабиринт скал, водопадов и глубоких синих заливов, который часто сравнивают с норвежскими фьордами.
Проблема лишь в том, что дорог туда нет. Поэтому самый популярный способ увидеть эти места — полёт на гидросамолёте. В Кетчикане работает больше десятка таких компаний, и летом их самолёты буквально непрерывно кружат над фьордами. По уровню интенсивности полётов этот маленький город неожиданно входит в число самых загруженных авиационных точек США.
В тот день крупнейшим судном в порту был круизный лайнер Royal Princess компании Princess Cruises. Несколько тысяч пассажиров сошли на берег — и многие из них быстро оказались клиентами местных авиакомпаний.
Один из таких рейсов выполняла небольшая фирма Mountain Air Service. Её основал пилот Рэнди Салливан — опытный авиатор с налётом более 11 000 часов. Он летал на шестиместном гидросамолёте de Havilland Canada DHC‑2 Beaver 1951 года выпуска. В то утро его жена, занимавшаяся делами компании, уговорила четырёх пассажиров круизного лайнера отправиться на двухчасовую экскурсию в фьорды.
Параллельно ещё десять туристов из того же круиза отправились на экскурсию другой компании — Taquan Air, одного из крупнейших операторов гидросамолётов в регионе. Их самолёт был более крупным — десятиместный de Havilland Canada DHC‑3 Otter.
За штурвалом находился 60-летний Лу Бек — бывший капитан авиакомпании Delta Air Lines с колоссальным налётом около 25 000 часов. После выхода на пенсию он не собирался возвращаться в авиацию, но предложение провести лето, летая над фьордами Аляски, оказалось слишком заманчивым. Сезон 2019 года был для него вторым.
Оба самолёта без проблем долетели до фьордов и высадили туристов на экскурсию по воде. Через два часа они отправились обратно. Полёт до Кетчикана должен был занять около тридцати минут — аккурат к обеду на лайнере.
Бек взлетел в 12:03, следуя чуть в стороне от обычного маршрута. Он специально выбирал обходной путь: его более быстрый Otter мог легко догнать и перегнать медленные «Биверы», а в узких фьордах это было не лучшей идеей.
К 12:17 самолёт прошёл горный хребет и начал снижение к последней достопримечательности маршрута — водопаду у озера Махони. На всякий случай Бек проверил экран своей электронной системы Chelton 2000 EFIS.
Система показывала рельеф, погоду и ближайшие самолёты благодаря технологии ADS‑B. Если объяснить проще: каждый самолёт передаёт свои координаты через GPS, а другие самолёты могут их видеть. Именно на этой технологии построены популярные сервисы отслеживания рейсов вроде FlightAware и Flightradar24.
Но была одна тонкость. На самолёте Бека стоял передатчик FreeFlight RANGR 978, который передавал данные, но не мог формировать полноценные предупреждения о столкновении. Проще говоря, самолёт показывал цели на экране, но не кричал «опасность». Бек об этом знал и поэтому по-старому полагался на глаза.
Когда он посмотрел на дисплей, рядом были лишь несколько далёких целей — ничего тревожного.
В это же время неподалёку Рэнди Салливан на своём Beaver летел к тому же району. Он шёл ниже, но постепенно набирал высоту, чтобы перелететь через возвышенность к востоку от города.
У Салливана не было встроенной системы Chelton. Зато был планшет с приложением ForeFlight — своего рода «электронной лётной сумкой» для пилотов. Программа могла не только показывать другие самолёты через ADS-B, но и сама выдавать предупреждения, если другой борт приближался ближе чем на 1,8 морской мили.
Именно это предупреждение должно было прозвучать. Но по причинам, которые позже тщательно изучали следователи, сигнал так и не появился.
Тем временем самолёты уже летели навстречу друг другу. Otter Бека снижался, а Beaver Салливана поднимался — их траектории сходились почти идеально. Ни один из пилотов этого не понимал.
Салливан выровнял самолёт на высоте около 3350 футов над заливом Джордж. Бек как раз начал снижение к той же высоте, готовясь показать пассажирам водопад.
И тут один из туристов в задней части Otter вдруг заметил другой самолёт. Он стремительно рос в лобовом стекле.
«Притормози!» — крикнула женщина.
Её голос попал на видео, снятое другим пассажиром. Но кабину от салона отделяла перегородка, и пилот ничего не услышал.
Почти одновременно пассажир в Beaver сделал фотографию — на ней Otter летит прямо на них со скоростью около 160 км/ч.
Через секунду, в 12:21:14, самолёты столкнулись.
Лу Бек успел увидеть лишь короткую вспышку красного и белого. Затем раздался грохот. Пропеллер Otter разорвал крыло Beaver, а понтоны пробили его фюзеляж. Меньший самолёт буквально разлетелся на части в воздухе.
Ни у кого на его борту не было шансов.
Otter же резко ушёл в крен и начал спиральное падение. Лобовое стекло выбило ударом, осколки болтались на ветру. Пассажирка на месте второго пилота потеряла сознание и упала на колени Беку.
Он почти ничего не видел — глаза щипало, возможно, от топлива. Огромный кусок стекла болтался прямо перед лицом. Бек схватил его и выбросил наружу.
Самолёт падал в залив. Повреждения были серьёзные, но времени разбираться не было — нужно было просто удержать управление.
В салоне кто-то услышал, как пилот крикнул:
— Нас подбили!
Самолёт выровнялся. Похоже, управление удалось вернуть. Одна из дверей сорвалась с петель, и один из пассажиров наполовину вылетел наружу, но ремень безопасности спас его.
На видеозаписи слышно, как люди повторяют почти как заклинание:
«Мы в порядке… мы в порядке…»
Падение длилось всего 62 секунды, хотя Беку казалось, что прошло несколько минут. У самой воды он потянул штурвал на себя, стараясь смягчить удар.
— Приготовиться! — крикнул кто-то в салоне.
Самолёт с силой врезался в воду залива Джордж. Удар был даже сильнее, чем при столкновении. В кабину через разбитое стекло хлынула ледяная вода. Пассажиров швырнуло вперёд.
Но большинство всё ещё были живы.
Самолёт начал быстро тонуть. Передняя часть ушла под воду почти сразу. Люди выбрались через задние двери. Бек, полностью погрузившись под воду, сумел выбраться из кабины сквозь путаницу проводов и обломков.
Он помогал пассажирам выбираться из тонущего самолёта и добраться до берега. Многие были ранены — сломанные руки, вывихнутые плечи, травмы ног. Лишь один человек сумел надуть спасательный жилет.
Несколько мучительных минут Бек и один из пассажиров вытаскивали людей на берег. Позже к ним подплыл мужчина на надувной лодке Zodiac, ставший свидетелем аварии.
Одного пожилого пассажира с вывихнутыми плечами и бедром Бек буквально тащил до берега сам. Там он остался рядом, стараясь не дать мужчине потерять сознание.
Лишь позже стало заметно, что лицо самого пилота залито кровью — на нём была рваная рана почти 14 сантиметров длиной, вероятно от разбитого стекла.
Так что в тот день Лу Бек сделал гораздо больше, чем просто посадил повреждённый самолёт. Он спас почти всех, кого мог.
После любого столкновения самолетов в воздухе возникает главный вопрос: могли ли пилоты заметить друг друга? Этим занялись следователи National Transportation Safety Board. В неконтролируемом воздушном пространстве пилоты полагаются на принцип «увидел — увернулся». Но исследования показывают: даже в хорошую погоду вероятность заметить другой самолет более чем за 12 секунд до удара — около 85%.
В катастрофе под Кетчиканом пилот DHC-2 Рэнди Салливан не мог увидеть второй самолет — обзор закрывали крыло и пассажир. Пилот DHC-3 Лу Бек тоже имел мало шансов: за 10 секунд до удара самолет полностью скрывался за стойкой лобового стекла и до этого выглядел лишь крошечной точкой.
Но возник другой вопрос — почему не предупредили системы ADS-B.
Оказалось, самолет DHC-3 передавал координаты, но не передавал высоту. Программа ForeFlight без этих данных не могла рассчитать опасное сближение, поэтому предупреждение не появилось.
Причина оказалась банальной: переключатель на панели Garmin GSL 71 стоял в положении OFF. После обслуживания в 2019 году система просто перестала передавать высоту — и никто этого не заметил. В авиакомпании Taquan Air проверка этого переключателя даже не входила в предполетные процедуры.
По расчетам National Transportation Safety Board, исправная система дала бы экипажам десятки секунд на маневр, чего вполне хватило бы для уклонения.
После аварии National Transportation Safety Board рекомендовал добавить звуковые предупреждения ADS-B и защитить систему от случайного отключения высоты. Однако Federal Aviation Administration реализовало лишь одно — проверку переключателя в чек-листах.
Катастрофа стала классическим примером «швейцарского сыра»: несколько мелких слабостей сошлись в одну линию.
И все же в этой истории есть герой. Пилот Лу Бек, имея 25 тысяч часов налета, после столкновения сумел посадить поврежденный самолет и спасти десять человек.
Ирония в том, что за это он не получил никаких наград — похоже, Taquan Air просто уволила его.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"
Также мой канал в телеге с актуальными авиапроисшествиями t.me/avia_crash