Су-80 создавался как универсальный турбовинтовой самолёт местных воздушных линий (МВЛ) для замены выработавших ресурс Ан-24, Ан-26 и Як-40. Однако проект застрял на стадии прототипов: три собранных экземпляра до сих пор стоят на аэродроме КнААПО в Комсомольске-на-Амуре, так и не дождавшись серийного выпуска. Неудача Су-80 ярко иллюстрирует системные беды российской авиации 1990–2000-х: дефицит средств, зависимость от импортных узлов и слабый внутренний спрос.
Технические характеристики Су-80
Су-80 — турбовинтовой высокоплан на 30 пассажиров с грузоподъёмностью до 6 т, дальностью 2100–2800 км и крейсерской скоростью 550 км/ч. Два двигателя General Electric CT7-9B (по 1830 л.с. каждый) обеспечивали отличные взлётно-посадочные данные на коротких полосах (до 1150 м). Самолёт проектировали в вариантах: пассажирском, грузовом, патрульном, санитарном и даже для силовых ведомств.
По вместимости Су-80 уступал предкам — 30 кресел против 52 у Ан-24 и 40 у Як-40, что подрывало его коммерческую ценность. Конструкция опиралась на наработки Су-27, переложенные на гражданку: композиты, цифровая авионика. Но полная локализация двигателей на НПО «Сатурн» не состоялась.
История создания и испытаний
Разработка стартовала в 1990-х на КнААПО под эгидой ОКБ Сухого — для экспорта и обновления советского парка МВЛ. Первый полёт прототипа прошёл 25 декабря 2001 года, испытания тянулись до 2007–2008-го, выявив проблемы с системами. К 2012-му Дмитрий Медведев требовал модернизации регионального флота, но проект уже угасал.
Завод набрался опыта гражданского авиапроизводства, который позже пригодился для SSJ-100, однако госзаказ на Су-80 не последовал. Минобороны отвергло военную версию из-за импортных GE, а авиакомпании не нашли в нём выгодной замены.
Главные причины неудачи
Несмотря на потенциал, Су-80 так и не вышел в серию. Вот ключевые факторы:
- Нехватка денег и приоритеты заводов. После 1991-го КнААПО переориентировалось на военные Су-27/30 и SSJ-100. Гражданские проекты вроде Су-80 требовали колоссальных инвестиций без гарантий возврата, а 1990-е ознаменовались обвалом самолётостроения в России.
- Зависимость от импорта. Двигатели GE CT7-9B привлекали экспортёров (даже США интересовались ПЛО-вариантом), но отпугнули Минобороны и шли вразрез с импортозамещением. Лицензионное производство на «Сатурне» сорвалось.
- Слабый рынок и соперники. Региональные перевозки в России страдали от низкой загрузки на коротких маршрутах, где даже Ан-24 еле окупались. Су-80 проиграл по пассажировместимости, а нишу заняли Ил-114 и ЛМС Иркута. Экспорт провалился на фоне глобального спада спроса на турбовинтовые МВЛ
Кризис региональной авиации России
Су-80 не смог спасти российскую региональную авиацию из-за глубокого системного кризиса в отрасли. После 1991 года парк малой и региональной авиации резко состарился, так как не нашлось адекватной замены устаревшим самолётам. К 2020-м годам безопасность полётов в России оказалась одной из самых низких в мире — виной тому ветхая техника. Государство сделало ставку на SSJ-100 и МС-21, полностью игнорируя турбовинтовые машины, а западные санкции лишь усугубили критическую зависимость от импорта.
В 2026 году региональная авиация всё держится на Ан-140, Л-410 и импортных ATR-72, но без чёткой стратегии. Опыт Су-80 учит: без государственной воли и локализации даже перспективный прототип обречён.
Уроки и перспективы
Су-80 мог бы переродиться в современный МВЛ с отечественными моторами вроде ТВ7-117, но силы ушли на военка и SSJ. Ныне для оживления регионалки нужны субсидии, развитие малых ВПП и свежие проекты типа Ил-114-300 — а не единичные макеты. Главный урок: баланс между экспортом, оборонкой и гражданским рынком обязателен.
