Г. В. Нечаев, В. В. Готаулин
С приходом к власти в Китае Мао Цзэдуна и взятием курса на строительство коммунизма, связи между СССР и образованной в 1949 году Китайской Народной Республикой стали намного более тесными. Это потребовало укрепления транспортных связей. Одним из направлений укрепления транспортных связей была организация прямого беспересадочного железнодорожного сообщения между столицами двух государств, поскольку авиация того времени еще не являлась массовым видом транспорта из-за невысокой вместимости самолетов, большой зависимости от метеоусловий и дороговизны билетов.
В то время в Китае использовался подвижной состав различного происхождения (российский КВЖД, американский, японский и т.д.), сильно отличающийся по техническим характеристикам между собой. В то же время в СССР уже активно шла работа по внедрению цельнометаллических пассажирских вагонов стандартной конструкции и габарита. Это послужило одной из причин, что именно СССР выступил инициатором запуска этого поезда и начал подготовку к решению поставленной задачи.
Для достижения поставленной цели было необходимо решить следующие вопросы:
1. Провести опытную поездку вагонов СЖД по маршруту Москва-Пекин.
2. Организовать пункт перестановки тележек с колеи 1524 на колею 1435 мм на станции Отпор Забайкальской ЖД;
3. Изготовить автосцепки с головной частью типа сцепки Джаннея и хвостовиком, соответствующим автосцепке СА-3;
4. Изготовить тележки на колею 1435 мм для советских вагонов;
5. Оборудовать концевую часть рамы багажного вагона, позволяющую устанавливать автосцепку на нужной высоте (890 мм над УГР) для возможности сцепления с локомотивом КНР;
6. Определить схему поезда, подготовить цельнометаллические пассажирские вагоны для курсирования по маршруту, подготовить работников поездных бригад;
7. Провести пробные рейсы.
Работы были начаты с организации фотосъемки и вычерчивания чертежей торцевой стены пассажирского вагона КЖД на станции Отпор для проработки вопроса о возможности сцеплении ЦМВ длиной 23.6 м с вагонами КЖД. За этим последовала разработка Программы опытных поездок вагонов СЖД по маршруту Москва – Пекин. Эта программа предусматривала:
- проверку проходимости цельнометаллических вагонов длиной 23,6 м СЖД по КЖД;
- определение допустимых скоростей обращения вагонов СЖД по КЖД;
- проверку, испытание и определение необходимых условий возможности сцепления одиночных вагонов СЖД с вагонами КЖД при помощи специальной автосцепки, устанавливаемой на вагонах СЖД;
- проверку целесообразности устройства ударно-тяговых приборов багажных вагонов, построенных на ВСЗ им. Егорова и назначаемых для обращения по СЖД и КЖД, с целью обеспечения возможности сцепления состава из вагонов СЖД с локомотивом КЖД.
Опытные поездки согласно программе были проведены в составе поезда, состоящего из паровоза КЖД, двух платформ и одного пассажирского вагона КЖД, трех вагонов СЖД: багажного (постройки ВСЗ им. Егорова), жесткого купейного и мягкого. На платформе, следующей за паровозом, устанавливалась габаритная рамка с очертанием вагона СЖД.
Поездки проводились с разными скоростями в прямом и обратном направлениях. На двухпутных участках проводилась проверка проходимости в кривых с установкой вагонов, расположенных на обоих путях в наиболее невыгодном сочетании.
На ст. Отпор проводилась проверка возможности сцепления одиночных вагонов СЖД с вагонами и локомотивами КЖД. При этом вагоны СЖД оборудовались специальными автосцепками с эксцентриситетом (с несовмещенной осью) для сцепления с автосцепками КЖД. При сцеплении проверялось соответствие уровней осей автосцепок нормам ПТЭ КЖД. После проверки возможности сцепления вагонов производилось соударение вагонов со скоростью от 5 до 15 км/ч для определения прочности головки автосцепки с эксцентриситетом, установленной на вагоне СЖД.
Кроме того, выполнялась следующая работа:
- определялась легкость смены и постановки автосцепок;
- определялась легкость и удобство перестановки фрикционного аппарата в верхнее и нижнее положение;
- определялось время, необходимое для переоборудования одного конца вагона для сцепления с локомотивом КЖД;
- определялась надежность сцепления багажного вагона с локомотивом КЖД и соответствие его нормам ПТЭ КЖД;
- определялась прочность устройства ударно-тяговых приборов на багажном вагоне путем производства соударения багажного вагона с вагоном КЖД со скоростью от 5 до 15 км/ч.
Для проведения работ по перестановке пассажирских вагонов с одной колеи на другую, замене автосцепок, техническому обслуживанию пассажирских вагонов и тележек на ст. Отпор был оборудован пункт перестановки пассажирских вагонов, который открылся в конце декабря 1953 г.
Одновременно на вагоностроительных заводах СССР проводилась работа над созданием автосцепки с головной частью типа сцепки Джаннея и хвостовиком, соответствующим автосцепке СА-3 (Днепродзержинский завод им. Газеты Правда), а также тележек колеи 1435 мм (Калининский вагоностроительный завод).
Первоначально прорабатывался вопрос получения от Китайской стороны комплекта автосцепки китайской конструкции для ее изучения. Но Управление международных сообщений МПС СССР посчитало это не целесообразным (затраты в инвалюте) и рекомендовало изучить автосцепку КЖД на ст. Отпор, куда при необходимости мог быть передан китайский пассажирский вагон.
Комплект чертежей китайской автосцепки был запрошен в Министерстве железных дорог КНР и передан МПС СССР в июле 1953 года.
Китайской стороной была изготовлена партия автосцепок с несовмещенной осью, которая 1 октября.1953 года прибыла на ст. Отпор. Эти автосцепки использовались при проверке возможности сцепления вагона СЖД и пассажирского вагона КЖД, а также устанавливались в дальнейшем на хвостовой (международный) вагон поезда Москва-Пекин
В то же время ВСЗ им. Егорова были разработаны чертежи автосцепки с совмещенной осью, которые были переданы заводу им. Газеты Правда (г. Днепродзержинск) для изготовления партии автосцепок. Партия этих автосцепок в количестве 10 штук была изготовлена к концу 1953 года.
Калининским вагоностроительным заводом была изготовлена партия из 70 тележек (в т. ч. с изогнутыми поперечными балками для обеспечения необходимого зазора между концевой частью рамы вагона и поперечной балкой тележки), из которых:
-20 тележек колеи 1435 мм с изогнутыми концевыми поперечными балками;
-20 тележек колеи 1524 мм с изогнутыми концевыми поперечными балками;
-30 тележек колеи 1435 мм с прямыми концевыми поперечными балками.
Тележки колеи 1435 мм в количестве 50 шт. были поставлены на станцию Отпор к середине декабря 1953 года. 20 тележек колеи 1524 мм были поставлены ВСЗ им. Егорова к середине декабря 1953 года.
Из-за отсутствия тележек колеи 1524 мм с изогнутыми концевыми поперечными балками и неясности со сроками их поставки ВСЗ им. Егорова не имел возможности своевременно приступить к изготовлению багажных вагонов с концевой частью рамы, позволяющей производить сцепление с локомотивами КЖД (в то время было принято решение, что замена автосцепного устройства для возможности сцепления в локомотивом КЖД будет производиться только на багажном вагоне, идущим первым в составе поезда). В ноябре-декабре 1953 года заводом были сданы инспектору ЦВ МПС 10 багажных вагонов серийной постройки для внутреннего сообщения. Кроме того, на заводе проведены дополнительные работы в части надписей и трафаретов снаружи и внутри вагонов (все надписи внутри вагона, кроме надписей на электрощитках, были выполнены на русском и китайском языках, на боковых стенах вагона надпись «багажный» была выполнена также на двух языках). После поступления с КВЗ тележек колеи 1524 мм с изогнутыми концевыми поперечными балками работы по оборудованию концевых частей рам вышеуказанных багажных вагонов были немедленно проведены и вагоны сданы МПС до конца декабря 1953 г.
Большая работа велась и по подготовке пассажирских вагонов к работе на новом маршруте.
Состав поезда включал в себя 10 вагонов:
- 4 жестких купейных, в т. ч. 1 с радиокупе
- 3 мягких вагона
- 1 международный вагон (СВ).
- 1 багажный вагон
- 1 вагон-ресторан
За исключением международных вагонов (СВ), поступивших с ВСЗ Герлиц в 1953 году и багажных вагонов, переоборудованных ВСЗ им. Егорова, состав поезда был сформирован из эксплуатировавшегося парка пассажирских вагонов постройки заводов ГДР (жестко-купейные, мягкие и вагоны-рестораны), прошедших годовой ремонт на Октябрьском ВСЗ им. Кагановича.
Во время ремонта особое внимание обращалось на качество и тщательность отделки вагонов. Помимо стандартных работ, выполняемых при годовом ремонте, дополнительно выполнялось следующее:
- для обеспечения габарита вагонов к условиям эксплуатации на Китайских железных дорогах флюгара трубы отопления опускалась на 150 мм, дымогарные трубы котла, плиты вагона-ресторана, кипятильника уменьшались до уровня крыши, динамики наружного радиовещания (на крышах вагонов) демонтировались;
- обивка мебели, диванов, не поддающаяся химчистке заменялась новой - плюшем или гобеленом по всему вагону;
- проводилось утепление окон в местах движения форточек, а также утепление надоконного проема путем постановки прокладок и технического войлока;
- жестко-купейные вагоны оборудовались новыми накладными динамиками (на надоконном щите) в каждом купе с проводкой от существующей розетки;
- ящики для жалоб удалялись;
- опись имущества отпечатывалась на русском и китайском языках типографским путем и вывешивалась в рамке под стеклом в служебном отделении;
- правила внутреннего распорядка снимались, отверстия заделывались;
- часы по коридору мягких вагонов заменялись отечественными;
- внутренние надписи в вагонах выполнялись на русском и китайском языках на табличках;
- вагоны укомплектовывались необходимым инвентарем и приспособлениями для уборки.
На специальных курсах работники поездной бригады изучили китайский язык. Была укомплектована поездная библиотека, подобраны пластинки для радиоузла, закуплена необходимая посуда.
В конце декабря 1953 г. состав из десяти вагонов с поездной бригадой под руководством ЛНП Уродкова Федора Николаевича отправился в пробный рейс. Во время пробного рейса проводились испытания на скорость: первая поездка со скоростью 3/4 предельной, вторая поездка с предельной скоростью, но не более 120 км/ч. Проверка на скорость проводилась по всему маршруту в прямом и обратном направлениях.
В первый рейс из Москвы курьерский поезд № 1/2 отправился 30 января 1954 года (ЛНП Уродков Ф.Н.), а из Пекина – 31 января (ЛНП Балакирев).
Статья подготовлена на основании архивных материалов РГАЭ (фонд 1884). Источник фото: Альбом снимков курьерского поезда Москва - Пекин. РГАЭ, ф. 1884, оп. 31, д.123.
Авторы будут благодарны за любую историческую информацию, связанную с этим поездом – документы, личные воспоминания, впечатления, истории из жизни.