ГАЗ-М20 «Победа» — первый в стране серийный автомобиль с несущим кузовом. Машина, которую до сих пор узнает каждый. Если снять ностальгическую патину и сесть за руль, перед вами окажется тяжелый, валкий и безнадежно маломощный аппарат. Чтобы понять, почему он едет так, как едет, нужно вернуться в 1943 год.
Рождение в огне: Opel, Липгарт и тень войны
Февраль 43-го. В Сталинграде только что капитулировал Паулюс, а Горьковский автозавод лежит в руинах после бомбардировок Люфтваффе. Немцы уничтожили полсотни корпусов и конвейерные линии. В этих декорациях группа главного конструктора Андрея Липгарта берется проектировать гражданский легковой автомобиль. Не военную технику, не грузовик — легковушку для мирной жизни, которая еще не наступила.
ГАЗ-М20 получил несущий кузов. Силовые элементы и переднюю подвеску взяли у трофейного Opel Kapitan 1938 года. Инженеры переосмыслили немецкую «тележку», накрыв ее кузовом типа «фастбек» с покатой крышей и интегрированными крыльями. Получился автомобиль, который выглядел современнее большинства американских машин тех лет. Пока Америка донашивала довоенные формы с выступающими крыльями и подножками, в Горьком нарисовали «бескрылый» понтонный кузов с капотом «аллигаторного типа».
Под капот планировали рядную «шестерку» ГАЗ-11 — переведенную в метрические размеры копию американского Dodge D5. Тяговитый 3,5-литровый мотор в 76 л.с. легко бы справился с тяжелым кузовом. На показе в Кремле в июне 1945 года Сталин вынес приговор: слишком прожорлива для разрушенной страны. Вождя не волновал разгон. Его волновал расход.
Липгарту пришлось «ампутировать» два цилиндра. Получившийся 2,1-литровый нижнеклапанный мотор выдавал 50 лошадиных сил. Конструкторы создали прочный кузов снаряженной массой 1460 кг (полная — 1835), рассчитанный на мощный двигатель, а поставили в него агрегат, которого едва хватало сдвинуть эту гору металла с места.
Кузов: аэродинамика против технологий
Стилистически машина опережала время, а промышленность за ней не поспевала. В СССР не умели катать широкие листы металла сложной вытяжки. Крышу и крылья сваривали из нескольких кусков, швы выходили грубыми, поверхности «гуляли» волнами.
Почему кузова заливали оловом
Шпатлевки в современном понимании не существовало. Единственный способ выровнять грубые сварные швы — наплавить оловянно-свинцовый припой и зачистить вручную. На каждый кузов ранних серий уходило 15–20 килограммов. Два пуда металла, размазанных ради гладкости. Поэтому ранние «Победы» не красили в черный: на темной краске видна каждая неровность. Эти лишние килограммы стали одной из причин, почему машина получилась тяжелее расчетного.
Первые партии до 1948 года были провальными. Стойки крыши лопались, двери провисали, в салон летели пыль и вода. Конвейер остановили, за полтора года инженеры усилили лонжероны, пересчитали жесткость, заменили рессоры. К 1949-му появилась «вторая серия» — та самая крепкая «Победа», которую финны позже сравнивали с танком.
Салон: американский шик и советский пластик
Тяжелая дверь (она действительно требует усилия) — и вы внутри. Интерьер цитирует Chevrolet начала 40-х. Передний диван: мягко, вальяжно, скользко. Боковая поддержка отсутствует как класс. В поворотах пассажир приезжает к водителю на колени.
Панель приборов — формованный пластик из ацетилцеллюлозы, пять вариантов расцветки под цвет кузова. Для 1949 года — неслыханное разнообразие. Часы, радиоприемник (с модели «В»), хромированные детали. Обзорность назад — через крохотное стекло и толстые стойки фастбека. Маневрирование задним ходом превращается в лотерею. Зато над головой простор: сидеть можно хоть в папахе.
И запах. Смесь старой шерсти обивки, бензина и нагретого металла. Так пахнет живой механизм.
На ходу: 46 секунд вечности
Ключ влево, зажигание, левой ногой по напольной кнопке стартера. Мотор чихает, потом переходит на низкий утробный рокот. Вибрация идет через руль, через педали, через весь кузов.
Сцепление тяжелое, схватывает в самом верху хода. 52 силы должны сдвинуть почти две тонны. Первая передача короткая — только стронуться. Вторая разгонная: мотор ревет, а пейзаж за окном меняется нехотя. Третья — прямая. Все, передач больше нет.
До паспортной «сотни» — 46 секунд. Современный кроссовер за это время успеет разогнаться, остановиться и снова набрать скорость. Обгон на «Победе» — тактическая операция с горизонтом планирования в километр. Вы выглядываете, видите пустую полосу, давите газ в пол... и машина продолжает ехать почти с той же скоростью, натужно набирая обороты.
Руль огромный, тонкий, без усилителя. На парковке качаете бицепсы. На ходу ловите машину в люфтах: четверть оборота баранки — а «Победа» все еще едет прямо. Потом лениво, с креном, начинает заходить в дугу.
Управляемость и тормоза
Передняя подвеска — копия Opel Kapitan, независимая пружинная, со шкворнями. Мягкая, энергоемкая, глотает ямы и рельсы. Из-за этой мягкости и высокого центра тяжести крены в поворотах пугают. Пассажиры на скользком диване цепляются за что придется. «Держака» нет, есть курсовая устойчивость бронепоезда: прямую «Победа» держит уверенно, а в повороте сначала кренится до упора, потом скользит наружу всеми четырьмя колесами.
Тормоза барабанные, без усилителя. На педаль нужно давить всем весом. После двух-трех резких замедлений эффективность падает к нулю. Тормозной путь с 50 км/ч — 14 метров.
На 80 км/ч — крейсерской для «Победы» скорости — разговаривать приходится громко. Штатный отопитель (появился со второй серии; до этого зимой ездили в тулупах) забирает воздух через «грибок» перед лобовым стеклом, куда залетает пыль и выхлоп от впереди идущих машин.
Стоит ли покупать «Победу» сегодня?
За 12 лет (1946–1958) выпустили около 236 тысяч машин. Предложение на рынке скромное: тяжелая жизнь и небольшой тираж сократили популяцию. Кабриолеты — штучный товар для упорных коллекционеров. Вездеходы М72 попадаются, но единичными экземплярами.
Цены не заоблачные. Аутентичные машины уходят за миллион-полтора, хорошо отреставрированные — за 450–500 тысяч. «Донор» под кузовную перекройку обойдется дешевле сотни. На конвейере «Победа» стоила 16 000 рублей при средних зарплатах в 500–700 — почти три годовых оклада. Сейчас соотношение гуманнее.
Как база для тюнинга ГАЗ-М20 благодатен. Ставят тойотовские дизели серий C и L, бензиновые 1G, мерседесовские OM. Скромный путь — мотор от ГАЗ-21 с четырехступенчатой коробкой от ГАЗ-24. Радикальный — кузов целиком пересаживают на импортную платформу с чужими подвесками и агрегатами. Подвеску при умеренном свапе можно не трогать, а переднюю шкворневую иногда меняют на бесшкворневую от ГАЗ-31105.
«Победа» — передовая конструкция, задушенная технологиями и политическими решениями. Машину проектировали как автомобиль европейского уровня с мощным мотором, а выпустили как компромисс с четырехцилиндровым «обрубком». Она медленная, тяжелая и шумная. Но за рулем ты управляешь машиной, а не наблюдаешь, как она едет за тебя. Каждый километр — работа. Тяжелая, честная и настоящая.