С этих выходных авиация ещё сильнее стала зависеть от геополитики. Закрытие воздушного пространства над Ближним Востоком превратило ранее свободные воздушные трассы между Европой и Азией в узкий коридорчик над Кавказом, севернее которого огромное российское воздушное пространство, доступное для китайских перевозчиков, а южнее в воздухе летают не только самолёты, да и те, не гражданские. Тысячи туристов сидят в ожидании рейсов на паркингах и в аэропортах. По аэропортам прилетает неслабо, так как они занимаются не просто совместным базированием, а ещё и представляют собой авиабазы, которые не имеют отношения к тем государствам, на чьей территории расположены.
Кроме военных действий сейчас на неопределенный срок возник дефицит нефти, а, следовательно, керосина. Акции множества авиакомпаний рухнули синхронно с ростом её стоимости и дефицита. Пассажиры тоже в панике – сдают билеты на март и апрель, если маршрут касался или проходил через Ближний Восток.
Но проблемы геополитики коснулись гражданскую авиацию не только сейчас. Февраль показал несколько интересных моментов, которые показывают именно влияние геополитики на авиапром. В частности, стоит изучить двух вечных конкурентов – Боинг-737 и А-320нео. С приходом Трампа FAA тихонько отползла изучать зарубежные самолёты и перевозчиков, а Боинг вышел на рекордный уровень производства. А поставщики компонентов у Боинга, Эрбаса и СОМАСа по большому счёту одни и те же.
В начале месяца Гийом Фори накинулся на Праттов из-за сбоев поставок двигателей, объясняя свои провалы. А в декабре он сформулировал проблему, не объяснив её сути. Мол, настанут тёмные времена. Чуть дальше я проведу анализ по двигателям от Праттов и GE. А так, А-320нео был какое-то время в выигрышной и, можно сказать, тепличной обстановке. Но потом выяснилось, что у Максов, да, постоянно вылезают новые дефекты, культура производства на уровне китайской подпольной мастерской, да и самолёты архаичной конструкции. Казалось бы, победа Airbus однозначна, но треть от половины флота А-320нео оказалась прикована к земле на длительные сроки из-за разваливающегося в полёте двигателя GTF, а это не много не мало более 800 самолётов. Да и Leap-1 от GE выглядит хорошо только на фоне Праттов, так как тоже требует постоянных ремонтов с использованием дорогого ремфонда, а выигрыш в считанных процентах по экономии топлива не перекрывает дороговизну лизинга и обслуживания. В поставках в авиакомпании я дальше тоже прокомментирую.
Предисловия хватит. Далее цифры. Боинг-737 МАХ поставлено 43 самолёта трёх модификаций – МАХ 8, 8200, МАХ 9. Первая модификация прямой конкурент А-320нео. По расходу топлива МАХ отстаёт от 320нео в отличие от предыдущих моделей. Leap-1B по удельной топливной эффективности мало отличается от CFM56-5B, которые ставили на классическое семейство Airbus (0,53 г/кгс*ч против 0,545 г/кгс*ч, разница менее 3%), у Leap-1A для Airbus TSFC 0,51 г/кгс*ч. 8200 вмещает до 210 пассажиров, а МАХ 9 вмещает уже 220 пассажиров. Дальность у МАХ 9 скромнее, чем у А-321 дальнобойных модификаций. Заявляется, как 6100 км, но это с максимальной заправкой, а вот с максимальной загрузкой раза эдак в два будет поменьше. Кстати, Боинг у себя в презентации указывает только максимальную дальность (что мешает нам так сделать – не знаю, только диверсией можно объяснить).
А-320нео, как базовую модель, выпустили в количестве только 4 самолётов. Ещё 20 штук А-321нео (из них только 1 дальнобойный). По двигателям. Из 4 А-320нео только 1 с двигателем Leap-1A, остальные с GTF. У А-321 это соотношение 6 к 14. А всего 7 с Leap-1A и 17 с GTF.
COMAC выдал первый в этом году С919 с двигателем Leap-1C. Хотя план был 75 самолётов С919 в год. Первый пошёл, нужно теперь 74 С919 выпустить за 10 месяцев. Но не будем строгими. Давайте посчитаем все китайские самолёты, поставленные в этом году. В январе был ещё один С909. Итого 2. Осталось 73 хотя бы. Это я к чему. У двигателей GTF весьма сомнительная репутация. Например, А-320 с двигателями GTF поставили в LATAM Airlines Chile (стоят 6 из 13 А-320нео с GTF, летают самолёты 24-25 годов выпуска), у Wizz Air Malta стоят 3 из 6 А-320нео и 18 из 103 А-321 нео, у Дельты 7 из 92 А-321нео, но в обеих авиакомпаниях все самолёты моложе 2022 года, а у самого Wizz Air стоят 16 из 63 А-321нео, при этом там почти весь парк тоже моложе 2022 года. Кстати, у американских авиакомпаний с GTF всё более-менее, свои клиенты в приоритете всё же, раз имеются значительный перекос. Причём это распространяется только на США, а не на весь континент.
Напомню, что Гийом Фори жаловался в вопросах поставок на Праттов, однако, две трети своего февральского выпуска у него вышли с GTF. Не в них дело наверное? Может быть все Leap ушли к Боингам, а GTF идут только для Airbus, поэтому можно попытаться за их счёт перебить ситуацию? У тех тысячи двигателей требуют ремонта, капитального, с почти полной заменой газогенератора на такой же сопливый. Эмбраер вон вообще ни одного E-Jet не поставил, там двигатели все Эрбасу уходят. Видимо, двигатели стали дефицитными. Вот она и геополитика где вылезла.
А ещё, хотел бы обратить внимание на заказчиков. Я уже веду анализ более 10 лет. Лет 10 назад основными заказчиками были EasyJet и RyanAir. Сейчас их аппетиты сократились, а поставки сошли на нет. Были парочка 8200 для Buzz, но их Раяны укомплектовали и возрастными самолётами. Вы можете почитать в интернете множество статей, что из-за огромного объёма Раяны берут с большим дисконтом самолёты у Боинга, а через 10 лет по той же цене продают их на вторичном рынке, где за ними выстроилась очередь, поэтому у Раянов бесплатные и всегда новые самолёты по факту.
Но это правило сломалось. Сейчас у Раянов 197 Боингов-737-800 и 143 Макса (я говорю про базового перевозчика). Боинги-737-800 стартуют с 22-летнего возраста. Причём это не единичные самолёты. Раяны с приходом Максов резко прекратили сброс возрастных самолётов, а закупка Максов весьма скромная, даже не на уровне ТОПа.
Флот EasyJet (базового перевозчика) состоит из 44 А-319, 84 А-320сео и 50 А-320нео (с Leap). Классические самолёты занимают по-прежнему основной объём парка. И это два основных лоукостера. Схема с обновленным флотом для лоукостеров сейчас не работает. Wizz Air имеет намного более свежий флот и терпит убытки, в то время, как Раяны и EasyJet фиксируют рост прибыли. Это показывает, что свежие А-320нео и Максы несут определенные риски. Причём даже с двигателями Leap, раз основные перевозчики с высочайшим налётом предпочитают классику. Да и выигрыш в топливе, очевидно многое не перекрывает.
И основные покупатели сейчас – авиакомпании из США. Причём у обоих производителей. У Эрбаса это 9 из 24 самолётов, что составляет треть поставок. И да, эти не боятся GTF, очевидно, что там есть свои обязательства и контракты.
Телега — https://t.me/skyexpert1
Чат в телеге - https://t.me/+TzJ1GDiucuIzYmEy
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Прошу прощения, но блог полностью на самоокупаемости, поэтому не откажусь от добровольных пожертвований 2202 2019 3089 2183 или по СБП. Абсолютно добровольно, пишу для всех)
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Взаимодействовать с автором можно через указанные выше канал в телеграмм или форму обратной связи.