24 мая 1984 года самолёт Ту-134Ш совершал короткий перелёт по маршруту Жданов (ныне Мариуполь) - Ворошиловград (ныне Луганск).
Лайнер принадлежал Ворошиловградскому высшему военному авиационному училищу штурманов имени Пролетариата Донбасса (ВВВАУШ). Он прилетел в Жданов, чтобы забрать единственного пассажира - начальника ВВВАУШ, 49-летнего генерал-майора авиации, заслуженного военного лётчика СССР Марченко Ю.М.
Борт был выпущен Харьковским авиационным заводом в августе 1972 года и передан военно-воздушным силам (ВВС) СССР. Там его направили его в ВВВАУШ, где он использовался для тренировки штурманов советских дальних сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22 различных модификаций.
Самолёт был построен в варианте «Ш» (штурманский). От базового Ту-134А машина отличалась усиленной конструкцией крыла и оперения, что объяснялось большим количеством взлётов и посадок в учебном процессе по сравнению с машинами, выполнявшими пассажирские перевозки. Кроме того, к усиленным лонжеронам крыльев крепились многопозиционные балочные держатели, рассчитанные на подвеску восьми учебных авиабомб от 50 до 250 кг.
Самолёт позволял производить учебное бомбометание с использованием оптического прицела, установленного на рабочем месте штурмана, и радиолокационного - с рабочих мест курсантов. В пассажирском салоне оборудовали 12 рабочих мест с удобными креслами для курсантов.
На описываемый день борт налетал более 3 тысяч часов, совершив 2370 циклов «взлёт-посадка». А с момента последнего ремонта 23 ноября 1979 года на военном авиаремонтном заводе (АРЗ) в Челябинске (и этот ремонт важен для понимания последующих событий) - налетал 1034 часа, выполнив 773 цикла «взлёт-посадка».
Самолётом управлял экипаж из 6 человек во главе с командиром, лётчиком-инструктором 1-го класса Сюткиным В.А. Также в состав экипажа входил штурман-инструктор Ладик А.П., выпускник 1971 года того же Ворошиловградского ВВАУШ.
В 18 часов 22 минуты экипаж произвёл взлёт из аэропорта Жданов и после набора высоты занял эшелон 4200 метров. Полёт проходил в чрезвычайно сложных метеорологических условиях, поскольку в районе Донецка по курсу движения были мощные грозовые фронты.
На 12-й минуте полёта у самолёта, летевшего с приборной скоростью 500 километров в час и проходившего коридор между двумя грозовыми фронтами, неожиданно появилась раскачка по курсу и крену, что привело к возникновению больших перегрузок. Иными словами, самолёт начало интенсивно «бросать» вверх-вниз и вправо-влево.
Через 38 секунд на высоте 2750 метров разогнавшийся до приборной скорости 610 км/ч Ту-134 от запредельных перегрузок начал разрушаться. На экранах радиолокатора пропала его отметка. Диспетчеры попытались связаться с ним, но безуспешно. Через 10-12 минут с одного из гражданских самолётов доложили: "...наблюдаю горящие обломки на окраине Донецка". Обломки Ту-134 упали в лесистой части Петровского района Донецка. Все находившиеся на его борту 7 человек погибли.
Расследованием причин авиакатастрофы занималась комиссия Военно-воздушных сил. К её работе также привлекли специалистов конструкторского бюро Туполева, создавшего самолёт: главного конструктора Селякова Л.Л., начальника отдела прочности, начальника бригады динамики и инженера по эксплуатации.
После изучения записей бортовых самописцев, переговоров экипажа, погоды на маршруте, места падения обломков, характера изломов конструкции, а также анализа возможных отказов системы управления комиссия сделала вывод о том, что причиной катастрофы стало попадание лайнера в сложные метеоусловия. Боковые и вертикальные перегрузки значительно превысили расчётные и в конечном итоге привели к разрушению конструкции фюзеляжа. Экипаж при таких перегрузках просто не мог ничего сделать.
Так уж повелось, что расследование любого лётного происшествия, особенно в такой закрытой структуре, как военно-воздушные силы, помимо стремления установить истину - это ещё и столкновение интересов, как ведомственных, так и профессиональных. Ни конструкторы, ни лётчики, ни инженерные службы не хотят оказаться «крайними». Поэтому версия о попадании Ту-134 в сложные метеоусловия устраивала всех. Возможно, именно поэтому главный конструктор лайнера Селяков позже отозвал свою подпись на предварительном заключении, основанном на этой версии, считая её своей грубейшей и непростительной ошибкой.
Лишь благодаря настойчивости и принципиальной позиции специалистов Государственного научно-исследовательского института эксплуатации и ремонта авиационной техники ВВС (г. Люберцы), участвовавших в расследовании, были проведены более детальные исследования. В ходе них выяснилось, что причина катастрофы заключалась не только в погоде, но в самом самолёте, точнее - в его электропроводке. Самолёт потерял путевую динамическую устойчивость и управляемость из-за неправильной работы демпфера рыскания.
Демпфер рыскания на Ту-134 - это электрогидравлическое устройство, обеспечивающее боковую устойчивость и демпфирование колебаний по курсу (рысканию). Оно входит в систему управления рулём направления и работает автоматически, улучшая управляемость при выключенном автопилоте.
В итоге виновником катастрофы был назван авиаремонтный завод в Челябинске. Там при ремонте Ту-134Ш 23 ноября 1977 года допустили перепутывание электропроводов на клеммах контакторов подключения резервного преобразователя переменного тока к основной шине трёхфазного тока. После ремонта полная проверка всей электрической системы самолёта проведена не была. Далее на протяжении нескольких лет полётов Ту-134 дефект не проявлялся. Но в этом злополучном рейсе при подходе к зоне грозовой активности экипаж, согласно руководству по лётной эксплуатации самолёта Ту-134, не выключил автопилот, после чего система автоматически подключила на основную шину резервный преобразователь.
В результате произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения, что, в свою очередь, привело к изменению направления вращения роторов гироскопических приборов и датчиков. Проведённые позже эксперименты на земле и на стенде в конструкторском бюро Туполева, воспроизводившие данный отказ, подтвердили: самолёт начинал вести себя так же, как и этот Ту-134 в небе над Донецком. Помимо этого, отказывали авиагоризонты и курсовые системы, их показания становились хаотичными, и экипаж не мог адекватно реагировать на раскачку лайнера.
Генерал-майор авиации Марченко и члены экипажа, за исключением командира, погребённого у себя на родине, похоронены в Луганске на мемориальном комплексе «Острая могила».
Понравилась статья? Ставь лайк, подписывайся, пиши комментарий, это поможет в её продвижении. Заранее спасибо от всей команды!
Расследования авиакатастроф в Телеграм: