По плану было 20. По факту — один. И тот улетел не в пассажирские перевозки, а в бизнес-джет для страховой компании.
2025 год должен был стать переломным для отечественного авиастроения. Комплексная программа развития авиаотрасли до 2030 года, утверждённая в мае 2024-го, обещала сдать 20 пассажирских лайнеров: 9 МС-21, 4 Ту-214, 2 Ил-96 и 5 «Байкалов» . Реальность оказалась куда скромнее. И куда печальнее.
Часть 1: Единственный и неповторимый
16 декабря 2025 года с аэродрома Казанского авиационного завода поднялся в воздух Ту-214 с регистрационным номером RA-64536 . Самолёт, собранный полностью из отечественных комплектующих (заменили порядка 45 систем, включая навигацию и радиолокацию), отправился в Минск на окраску . Событие, безусловно, знаковое.
Вот только судьба этого лайнера оказалась далека от пассажирских перевозок. Борт приобрёл страховой гигант «СОГАЗ» и планирует переоборудовать его в VIP-салон для корпоративных нужд . То есть из четырёх запланированных на 2025 год Ту-214 до реального заказчика добрался один, да и тот не для народа .
Часть 2: Планы, которые остались планами
Первоначальные амбиции выглядят сейчас как горькая шутка. В 2022 году «Аэрофлот» планировал закупить 339 российских самолётов. К 2025-му эти цифры ужались до 108 МС-21, а затем и вовсе рассосались . Авиакомпании отказываются от Ту-214 по целому ряду причин: высокий расход топлива, дорогая эксплуатация и, главное, необходимость держать в кабине третьего члена экипажа — бортинженера . В XXI веке это звучит как анахронизм.
«Аэрофлот» потребовал внести в Ту-214 99 изменений салона (даже багажные полки малы) и перейти на двухчленный экипаж. Когда это сделают — неизвестно . Пока же самолёты 80-х годов прошлого века пытаются выдать за прорывное импортозамещение.
Часть 3: Производственные мощности — наследие СССР
Казанский авиазавод, который должен стать флагманом возрождения Ту-214, сегодня напоминает музей советского производства. Эксперты прямо говорят: «Завод просто разучился работать. Упадок начался ещё в начале 1990-х» . Цехам не хватает современных литейных и композитных мощностей, сборка до сих пор остаётся штучной, практически ручной .
Главная проблема — кадры. Квалифицированных рабочих не хватает, а подготовка новых требует лет. При этом завод загружен гособоронзаказом (производство стратегических бомбардировщиков Ту-160), и гражданская программа существует по остаточному принципу .
В 2025 году завод передал заказчикам лишь один Ту-214 . На 2026-й заявлены 3–5 машин, но даже эти цифры называют «напряжёнными» . О планах выпускать 20 самолётов в год к 2027–2029 годам источники прямо говорят: нереалистично .
Часть 4: МС-21 — десятилетняя эпопея
История МС-21 тянется с 2016 года, когда обещали начать серийное производство. С тех пор сроки переносились минимум пять раз — на 2019, 2020, 2022, 2024 и 2026 годы . Глава «Ростеха» Сергей Чемезов вынужден был признать очередной перенос — на 2026-й .
В 2025 году на Иркутском заводе собрали 14 планеров МС-21, ещё девять в разной степени готовности . Но до серийных поставок далеко. «Аэрофлот» планирует получить 108 МС-21 до 2030 года, но прежние планы на 200 самолётов отложены до 2033-го .
Проблемы те же, что у Ту-214: импортозамещение идёт тяжело. Углепластиковое крыло делают из отечественного углеродного волокна, но мощности завода Umatex недостаточны для массового производства .
Часть 5: «Байкал» затонул
Отдельная история — легендарный «Байкал» (ЛМС-901), который должен был заменить «кукурузник» Ан-2. Вице-премьер Юрий Трутнев в 2025 году констатировал: проект зашёл в тупик, серийное производство «не ожидается» . Самолёт, обещавший стать спасением для малой авиации, так и остался на стадии испытаний.
Часть 6: Системные причины провала
Экс-руководители авиационной отрасли Александр Книвель и Михаил Терещенко в открытом письме назвали три главные причины катастрофы в авиапроме :
- Монополизация. В СССР ОКБ конкурировали между собой. Сегодня каждое направление закреплено за одной организацией, без права выбора и без стимула работать эффективно .
- Чехарда с руководством. В ОКБ Туполева за 12 лет сменилось 7 руководителей, ни один из которых не был авиаконструктором. В ОКБ Ильюшина за 10 лет — 7 руководителей .
- Отсутствие ответственности. Провалившие задачи руководители не несут наказания, а просто переходят на другие должности, нередко с повышением .
Итог: Один самолёт в подарок
2025 год стал символом разрыва между обещаниями и реальностью. 20 самолётов превратились в один. 339 контрактов — в десятки неопределённых заказов. Импортозамещение обернулось зависимостью от китайских поставщиков и собственных неготовых мощностей.
Единственный построенный Ту-214 улетел в Минск на покраску, а затем в ангар корпоративного заказчика. Пассажирские авиакомпании продолжают эксплуатировать Boeing и Airbus, средний возраст которых растёт, а запчасти добывают с боем.
Программа развития авиаотрасли до 2030 года, похоже, нуждается в очередной корректировке. Как заметил один из источников в отрасли: «Чтобы создать всё это с нуля, нужны годы, а то и десятилетия» . А обещания Путина произвести тысячу самолётов к 2030 году разбились о суровую реальность .
P.S.
Говорят, что в 2026 году планируют выпустить три-пять Ту-214. Если верить официальным заявлениям. Но верить им после 2025-го как-то расхотелось.
P.P.S.
Импортозамещение в действии: один самолёт за год — и тот для страховой компании. Но зато полностью отечественный. Ну, почти.
