Черная, начищенная до зеркального блеска, с хромированной пастью решетки "китовый ус". Когда "ноль вторая" катила по улице, прохожие провожали её взглядом. Не из-за красоты, хотя и красоты хватало. Просто все знали: что в этой машине сидит кто-то, с кем лучше не ссориться.
Секретарь райкома, директор оборонного завода, генерал. В Союзе ГАЗ-3102 была не транспортом, а знаком отличия. И при этом - настоящим проклятием для тех, кому приходилось её чинить.
От первых набросков до серийного образца прошло больше десяти лет. Эскизы рисовали ещё в начале 70-х, когда ГАЗ-24 вовсю стояла на конвейере. Но в Горьком уже понимали: "двадцатьчетвертая" потихоньку сдает позиции перед западными машинами того же класса.
Заводские дизайнеры попробовали скрестить облик 24-й с чертами будущей "Чайки" ГАЗ-14, которая тогда ещё только проектировалась. Получился прототип ГАЗ-3101 с прямоугольными фарами, новым салоном и сиденьями с подголовниками.
Министерство посмотрело и завернуло: ГАЗ-24 вполне достаточно, а новая модель слишком затратна. Ни новый мотор V6, ни автомат в бюджет не вписывались. Пришлось выжимать лучшее из того, что было под рукой.
Первую партию из 25 машин собрали в 80-м. А серийное производство запустили в апреле 82-го, к двойному юбилею: 60 лет Союзу и 50 лет заводу. Машину готовили как полную замену ГАЗ-24. Но первые же заказчики - чиновники среднего и высшего звена, быстро дали понять: на машине, не должны работать таксисты. Как говорится не по статусу.
Массовый выпуск зарубили. За все 80-е с отдельной линии сходило по 2-3 тыс. шт. в год, это 3-4% от всех Волг. Обычных "двадцатьчетвертых" за тот же год клепали по 70 тыс.
Мотор ЗМЗ-4022.10 объемом 2,45 л. и мощностью 105 л.с. работал по хитрой схеме: топливо в цилиндрах поджигалось не искрой напрямую, а через дополнительную маленькую камеру в головке блока. Свеча зажигала богатую смесь в этой камере, та вспыхивала и через два узких сопла выстреливала пламя в основной цилиндр.
Под эту систему инженеры ЗМЗ разработали 3-камерный карбюратор К-156, где третья секция отвечала за подачу топлива в форкамеры. Расход на трассе при 80 км/ч составлял 8,5 л. на сотню вместо 10,5 у ГАЗ-24, а разгон до 100 км/ч занимал около 16 сек.
Беда в том, что мотор постоянно грелся. Карбюратор К-156 требовал очень точной настройки, и малейшее отклонение в регулировках - и двигатель начинал хандрить.
Людей, способных отрегулировать форкамерную систему, было очень мало, в основном на заводах и в нескольких спецгаражах. Обычные мотористы в автобазах при виде 12-клапанной головки просто отказывались браться за работу.
На форумах владельцы вспоминали, как пытались найти помощь даже у заводских проектировщиков, а те лишь разводили руками. Итог почти у всех один: снять форкамерную головку, поставить обычную от ЗМЗ-402 и ездить спокойно. К 92-му году и завод пришел к тому же решению, заменив капризный ЗМЗ-4022.10 на проверенный ЗМЗ-402 мощностью 100 л.с.
Кроме мотора "ноль вторая" отличалась от "двадцатьчетверки" ещё и тормозами. Спереди впервые в истории Волги стояли дисковые, по лицензии английской Girling, с вентилируемыми дисками и 4-поршневыми суппортами.
Бензобак перенесли из-под пола за спинку заднего дивана, потому что эта зона при аварии страдает меньше всего, а объем вырос до 70 л. Правда, в 90-х ради удешевления и унификации с ГАЗ-31029 бак вернули обратно под пол багажника.
Когда после 91-го "ноль вторую" пустили в свободную продажу, начались другие приключения. Машину готовили под спецгаражи, где работали подготовленные люди, а попала она к обычным водителям.
Шкворневая подвеска спереди просила шприцовку чуть ли не после каждого ливня, амортизаторы жили максимум год (передок длиннее обычной Волги на 20 см, нагрузка больше), колесные диски с завода шли кривые, а железо кузова начинало цвести уже к третьему году.
В 90-х и 2000-х, когда под капотом уже стояли обычные ЗМЗ-402 и ЗМЗ-406, появились свои "радости": вечно текущий задний сальник, вибрации на холостых, регулировка клапанов каждые 15 тыс. км. А простые мужики всё равно мечтали о ней, потому что черная Волга с хромом и "чайковскими" циферблатами - это была метка из другой жизни.
Конвейер встал в конце 2008-го. За 27 лет собрали около 156 тыс. шт., из них лишь 27 тыс. в том самом раннем кузове с бензобаком за спинкой сиденья и форкамерным мотором.