Итоги рынка коммерческих автоперевозок 2025
В 2025 году рынок коммерческих перевозок в России продемонстрировал противоречивую динамику: с одной стороны, наблюдался небольшой рост грузооборота, с другой — рост этот за счёт оттока части грузов от других видов транспорта. Кроме того, отрасль столкнулась с дисбалансом спроса и предложения, ростом издержек и регуляторными изменениями, часть из которых еще окажет влияние в 2026.
Результат — снижение маржинальности в минусовую зону. Тот самый знаменитый «отрицательный рост», а попросту говоря - УБЫТКИ.
Динамика тарифов
В начале 2025 года тарифы на грузоперевозки продолжали снижаться, достигнув минимума в марте, а со второго квартала начался постепенный рост: к сентябрю индекс ATI будто бы начал стабильно показывать тенденцию к росту, но затем застой и снова снижение порой ниже уровней 2023 года.
В конце года должен был прийти традиционный предновогодний рост, он случился, но начался поздно, не был сильным и по сути картину не поменял.
А если представить реальный уровень инфляции издержек перевозок (топливо, з/ч, з/п, налоги), то выходит, что за период 24-25 минимум 30% экономика транспорта просела. А поскольку и в благополучные времена такой маржи не было, то всё превратилось в неуправляемое банкротство.
Финансовые показатели
По данным некоторых исследований, выручка российских компаний, занимающихся автоперевозками, в 2025 году достигла 2,63 трлн рублей, что всего на 1% превысило показатель 2024 года.
Мы здесь согласны с экспертами: снижение ставок мы тоже связываем с падением потребительского спроса, замедлением в строительной отрасли.
Свою роль сыграл и переток грузов в «кэптивный» сегмент – перевозки в рамках вертикально-интегрированных структур.
Доля таких перевозок достигла трети рынка, и это начинает усложнять анализ экономики перевозок: тариф, поскольку внутри групп, владеющих парком ТС, скорее всего применяется трансфертное ценообразование и маржинальность (а равно и убыток, если средств не хватает) остается «наверху». А «внизу» как обычно амортизация, прямые затраты и специфическая операционка + минимальная «налоговая» маржа, чтобы не вызывать проверок.
Структурные изменения
Мы видим консолидацию на уровне маркетплейсов и ритейлеров, но что там происходит – мы тут согласны с Александром Цыпиным – они непонятная «вещь в себе» в плане эффективности перевозок. И они всего лишь вынуждены играть в эту игру.
Тенденции
Чем дальше, тем больше МП вынуждены играть в транспорт и логистику и по сути скоро сами станут крупнейшими ТК.
В их пользу играет контроль над собственными грузами и «назначение» стоимости логистики (тариф). Об этом расскажет любой селлер, работающий с МП, тариф просто присылается в виде офферты, которая не обсуждается – в самом деле не скажет же продавец, работающий на МП – «я повезу свою доставку сам!» – это невозможно.
Естественно, это далее будет перенесено в стоимость товаров.
Из этого вытекает 2 следствия:
- часть рынка перевозок, и очень существенная, уже начинает жить в условиях тарифа, назначаемого сверху, и определяемого рынком только опосредованно.
- всё, что повёзется парками МП-ов не своего, будет рассматриваться МП, как "обратка" – с соответствующим подходом.
Пока это небольшая часть рынка перевозок, но сама модель примечательна и требует осмысления.
Цифровизация и регуляторные изменения
В 2025 году продолжалась подготовка к введению обязательного электронного документооборота (ЭДО) и запуску национальной цифровой платформы «ГосЛог».
С 1 сентября 2026 года в силу вступит Федеральный закон от 07.06.2025 №140-ФЗ, который обязует всех участников перевозочного процесса переходить на электронный документооборот.
В 2026 на отрасль будет влиять увеличенная налоговая нагрузка (повышение НДС до 22%), отмена льгот по страховым взносам для субъектов МСП и снижение лимита доходов по УСН для освобождения от НДС, повышение Платона.
При этом ряд действий потенциально будет иметь положительные последствия – упорядочивание перевозок, определение зон ответственности, сбор статистической информации, который позволит лучше понимать отрасль.
Итоги рынка производства и продаж коммерческих автомобилей в 2025 году
По итогам 2025 года российский рынок коммерческого транспорта столкнулся с глубоким кризисом, который затронул все сегменты — от лёгких коммерческих автомобилей (LCV) до тяжёлых грузовиков (HCV). Основные итоги характеризуются резким снижением продаж, структурными изменениями в доле производителей и рядом системных проблем.
Динамика продаж
По данным Минпромторга, продажи грузовых автомобилей (от 3,5 тонн) упали на 53% 2024 году — до 57,6 тыс. единиц.
За 12 месяцев 2025 года было зарегистрировано лишь 49 тыс. новых тяжёлых грузовиков (от 14 тонн), что более чем в 2,5 раза меньше, чем в 2024 году.
Ключевые факторы кризиса
- Смена хозяйственной модели рынка и разрушение механизма определения остаточной стоимости средства производства — грузового автомобиля;
- Переизбыток техники на рынке;
- Высокая ключевая ставка ЦБ;
- Снижение доходности логистических компаний из-за общего спада экономики;
- Рост операционных расходов перевозчиков.
Парк грузовиков стремительно стареет. Перевозчики практически прекратили обновление своих парков, «дожимая» ресурс старой техники.
Структурные изменения
Китайские бренды:
Доля китайских грузовиков на рынке снизилась с 66% в начале 2025 года до 50% к концу года. В сегменте HCV их доля сократилась с 69% в 2024 году до 53% к ноябрю 2025-го.
Среди причин — сертификационные сложности (отзыв ОТТС у ряда брендов летом 2025 года), сток техники, завезённой перед повышением утилизационного сбора в конце 2024 года, огромный сток китайских грузовиков на вторичном рынке («изъятка»).
Российские производители:
Доля отечественных грузовиков на рынке выросла с 34% до 50% за 2025 год. В сегменте среднетоннажных грузовиков — 95,9%, тяжёлых грузовиков — 51,1%. Лидером рынка стал КАМАЗ, но его результаты (12,643 проданных машины) эксперты назвали «плохими», так как они отставали от исторических нормативов компании.
«Изъятка»:
Отдельной проблемой является «навес» над рынками новых грузовых автомобилей нераспроданного стока «изъятки» лизинговых компаний. Реализация этого стока является необходимым фактором роста продаж на первичном рынке грузовиков.
Взгляд продающей сети на возможности оживления бизнеса
•Ликвидный сток б/у ЛК распродается – оборот стока ЛК идет и из него в первую очередь выбирается техника, которая при минимальных вложениях способна по КТГ играть на поле новой, но такой сток ограничен, вновь попадающая под изъятие техника уже выжата, а та, что задержалась на стоянках "изъятки" на год-полтора уже рискует никуда не поехать, поскольку ее консервацией никто не занимался. Рискуем предположить, что давление данной техники на новый рынок будет снижаться ко второй половине года.
•Необслуженная техника выйдет из строя – те ТК, кто продолжил катать технику были вынуждены во многом экономить. И как всегда это бывает одним из первых под раздачу попадает сервис. Когда шансы на то, что все же придется вернуть технику ЛК 50/50%, зачем в нее вкладываться? Соответственно, ждем повышенного уровня отказов работоспособности и снижения КТГ/КВЛ.
•Курс юаня на 20% слабее – от этого номинированные в юанях долги дистрибьюторов/дилеров, которые еще не закрыли свои обязательства по выкупленному ранее стоку будет меньше, а возможности по завозу новой техники больше.
•Ключевая ставка прогнозируется на конец года ~ 12%, отсюда снижение лизинга, высвобождение части оборотки ТК – окно возможностей предложить им обновление парка.
Прогноз скорее оптимистический, может реализовываться с задержкой в 2-3 месяца
Ликвидная изъятая и арендная техника в 1-3 кв. будет превалировать и уходить в рынок, затем произойдет смещение продаж в пользу «новой» техники со стоков дилеров, чему будет способствовать снижение КТГ текущих парков, а также «разморозка» ОТТС по тем моделям, которые «попали под Росстандарт».
«Размороженные» стоки импортеров 24 г.в. уйдут крупным заказчикам – тем, кто не может в силу требуемых объемов и последующей поддержки ходить по ЛК и выбирать поштучно. Соответственно для розничных покупателей объем стока будет ограничен, что в перспективе приведет стабилизации цены на новую технику и ее росту к концу 26 г.
Те ТК и дилеры, кто не смог в новой реальности найти себе модель выживания (а для ТК это – договориться с ЛК, скинуть часть техники вовремя, зайти в ниши или перевозки для МП, а для дилеров – сократить издержки, найти баланс мульти-брендовости будут вынуждены объединяться или быть поглощены более успешными (менее неуспешными).
Соответственно весь капитал (человеческий, фондовый, остатки складов) тех, кто выйдет с рынка, пойдет в фундамент поддержания на плаву оставшихся игроков.
Китайские производители начинают отрезвляться и приходить к выводу, о том, что их «суперсила», заключавшаяся в умении заключать «экслюзивно-неэксклюзивные» соглашения с партнерами, привела к разрушению собственной кормовой базы и далее приведет к РЕАЛЬНОМУ риску выхода с рынка.
И тут можно отметить, что резкие действия регулятора в лице РОССТАНДАРТА, пусть и направленные в основном на защиту своего производителя, но привели к некому переосмыслению у зарубежных производителей.
Соответственно, будет происходить укрупнение и систематизация сбытовых, возможно по пути по сути торгово-сервисных домов, где мультибрендовость имеет не перекрестный, а дополняющий характер.
ПЕРЕВОЗКИ
Итак, в конце 2025 года экономические показатели в отрасли ухудшились. И с концом года ничего не закончилось.
Признание низкого экономического роста (который, уверены, ручками «вытянули» в плюс) на уровне Путина (две бомба-новости сразу после НГ) говорит о том, что проблемы далеки от разрешения.
В условиях наблюдаемой стагнации экономики, повышение тарифа на перевозки будет продолжать давить на тариф, инфляцию и затраты. Соответственно, это не будет давать возможности роста перевозок и повышения цен. Повысить цены на размер УС – да, через квартал цены вырастут, но это не даст никакой экономики роста для отрасли.
Нужен источник экономики ТС, который или во вливаниях (новые территории и их восстановление), или в новой модели рынка с повышением эффективности перевозок цифровизацией, автономизацией, электрификацией и прочей модернизацией.
Крайне важно выработать новую «модель рынка» через новый механизм определения остаточной стоимости средства производства и включения приведённой стоимости владения основными средствами в тариф перевозки.
Иного источника постоянного роста нет (да, мы, конечно, не забываем о драматической недозагрузке мощностей РЖД, которая никуда не исчезнет в этом году).
БЛАГОДАРИМ ВАС ВСЕХ ЗА ВНИМАНИЕ!