3 сентября 2010 года экипаж грузового Boeing 747 компании UPS Airlines объявил тревогу на высоте 32 000 футов над Персидским заливом. На главной палубе вспыхнул пожар — тот самый сценарий, который пилоты грузовых машин предпочитают даже не обсуждать вслух. Самолёт развернули к Дубаю, но обстановка стремительно деградировала: кабину затянуло дымом, системы начали «сыпаться» одна за другой.
Когда у капитана иссяк кислород и он потерял сознание, второй пилот остался один наедине с задыхающимся гигантом. Без нормальной видимости приборов и с нарушенной связью он попытался посадить самолёт, но повреждения оказались сильнее. Лайнер прошёл над аэропортом, развернулся и рухнул в пустыне ОАЭ. Несмотря на отчаянную борьбу второго пилота Мэтью Белла, оба члена экипажа погибли.
Позже выяснилось: источник катастрофы — не экзотика, а вещь до боли привычная. Груз состоял из сотен килограммов литиевых батарей. В 2010 году мало кто в отрасли воспринимал их как серьёзную угрозу.
Судьба рейса 6 стала тревожным сигналом. А когда уже в 2011 году ещё один Boeing 747 сгорел у берегов Кореи из-за аккумуляторов, стало ясно — проблема системная. Ответа на вопрос «что с этим делать?» индустрия искала годами. Изменения внедрялись медленно и почти незаметно, хотя зависимость мира от литиевых батарей только росла.
United Parcel Service, материнская компания UPS Airlines, управляет флотом примерно из 290 грузовых самолётов и выполняет свыше 800 рейсов ежедневно. Литиевые батареи перевозятся тоннами — и долгие годы всё обходилось без серьёзных инцидентов. До вечера 3 сентября 2010 года.
В тот день Boeing 747–400F с регистрацией N571UP прибыл в Международный аэропорт Дубая из Гонконга. На борту находились 32 поддона с потребительскими товарами; часть груза выгрузили, часть заменили — дальше самолёт должен был следовать в Кёльн.
Наибольшую угрозу представляют литий-металлические батареи — компактные, долговечные, повсеместные: от наручных часов до бортовых самописцев. Каждая по отдельности — мелочь. Десятки тысяч в одном месте — уже химический арсенал. Большая часть груза N571UP относилась именно к этому типу. Остальные были литий-ионными — чуть менее капризными, но всё равно склонными к одной крайне неприятной особенности: тепловому разгону.
Именно с таким противником столкнулся экипаж рейса 6 — невидимым, автономным и практически неуязвимым. В тот вечер груз оказался сильнее машины и людей, которые пытались удержать её в воздухе.
Экипаж, прибывший в Международный аэропорт Дубая, чтобы принять борт N571UP и выполнить рейс 6 в Кёльн, вряд ли увидел в документах нечто из ряда вон выходящее. В накладной значилось множество литиевых батарей, часть — с пометкой «опасно», часть — без неё. Но подобные грузы тогда перевозились регулярно. Куда больше внимания пилотов привлёк отчёт предыдущего экипажа: один из трёх блоков кондиционирования на Boeing 747 выдал ошибку. После перезапуска он заработал, на земле неисправность воспроизвести не удалось, и проблему сочли несущественной.
Командиром был 48-летний Дуг Лэмп — около 11 200 часов налёта, из них 4 000 на 747-м. Вторым пилотом — 38-летний Мэтью Белл с 5 500 часами, но всего 77 на этом типе. Обычный опытный экипаж, который в 18:51 по местному времени вылетел из Дубая и начал набор 32 000 футов над Персидским заливом. На высоте 11 000 футов Белл включил автопилот — и почти одновременно вновь всплыла ошибка блока кондиционирования №1. По инструкции EICAS его перезагрузили. Система ожила.
Примерно в это же время, в районе грузовых отсеков 4 и 5, что-то пошло не так. Какая именно батарея перегрелась — неизвестно. В поддонах находились телефоны, блоки питания, адаптеры — значительная часть с литий-ионными элементами, часть — без надлежащей маркировки. Возможно, дефект производства, возможно, повреждение упаковки или короткое замыкание. Факт в том, что одна батарея стала искрой, а плотность груза обеспечила цепную реакцию.
В 19:12 сработали датчики дыма. В кабине загорелось предупреждение: «Пожар на главной палубе в носовой части».
— Пожар… я веду самолёт, — сказал Лэмп.
— Хорошо, — ответил Белл.
Лэмп запросил немедленную посадку. Диспетчер предложил Доху — она была ближе. Но командир выбрал разворот в Дубай и объявил чрезвычайную ситуацию. Причины этого решения следствие позже обсуждало отдельно.
По чек-листу пилоты надели кислородные маски и активировали систему «пожар на главной палубе». У Boeing 747-400F нет активного тушения на главной палубе: огонь пытаются «задушить» разгерметизацией до эквивалента 25 000 футов. Для создания противодымного барьера должен был работать блок кондиционирования №1, поддерживая избыточное давление в кабине. Но через минуту он снова отказал. Блоки №2 и №3 уже были отключены по процедуре. Вентиляции не осталось.
Почти сразу появилось второе предупреждение: «Пожар на главной палубе в кормовой части». Лэмп запросил снижение до 10 000 футов — решение, выходящее за рамки чек-листа, но продиктованное нарастающим дымом.
Именно тогда он впервые произнёс: «Я почти не контролирую самолёт».
Тросовая система управления рулями высоты проходила через зону, где уже бушевал огонь. Нагрев ослабил натяжение, реакция на отклонение штурвала запаздывала. У командира работал автоматический натяжитель, поэтому контроль частично сохранялся; у Белла — почти нет. Управление тангажом становилось всё менее предсказуемым.
Дым тем временем прорвался в кабину. Лэмп приказал открыть дымовую заслонку — шаг, который при продолжающемся пожаре лишь усиливал приток дыма. Видимость стремительно падала.
Тогда командир сделал ход, который на какое-то время спас ситуацию: включил автопилот. В отличие от ручного управления, он передавал команды к гидроприводам по электрическим цепям, более устойчивым к жару. Кроме того, автопилот позволял выполнить автоматическую посадку по ILS, если удастся «поймать» луч. Лэмп велел ввести данные для захода на ВПП 12L в Дубае.
Белл почти ничего не видел, но сумел настроить частоту. Шанс оставался — если удастся выйти на глиссаду.
В 19:19 Лэмп произнёс: «У меня закончился кислород». Проблема была не в запасе, а в повреждённом шланге подачи. Он попытался добраться до аварийного баллона, сняв маску. В густом токсичном дыму это означало смертельный риск.
Его последние слова: «Я ничего не вижу». С этого момента Белл остался один.
Связь с Дубаем превратилась в цепочку ретрансляций через другие самолёты: рейс вышел из сектора Бахрейна, прямого контакта не было. Информация о высоте, курсе и расстоянии проходила через несколько звеньев, и данные запаздывали или искажались. Белл, почти вслепую, управлял машиной и одновременно пытался понять, где он находится.
Самолёт шёл к Дубаю на 350 узлах — слишком быстро для перехвата глиссады. Режим захода был активирован слишком поздно: луч пролетели ниже. Курсовой маяк тоже не захватился — узкий коридор не прощает высокой скорости.
Белл пытался замедлиться. Шасси не выпускались. В 19:38 борт пронёсся над аэропортом на 4 200 футах и 320 узлах — вдвое быстрее посадочной скорости.
Ему предложили уходить на Шарджу. Он попытался ввести курс 095°, но в дыму набрал 195°. Автопилот резко повёл вправо, крен достиг предела. Белл отключил автопилот — и самолёт тут же нырнул носом вниз. Ослабленные тросы снова не позволяли быстро откликнуться на движения штурвала.
Несколько секунд он боролся с машиной, то поднимая, то опуская нос. В 19:41 ему удалось кратко перевести самолёт в набор — этим манёвром он, вероятно, отвёл траекторию падения от жилого района Dubai Silicon Oasis.
Дальше последовал поток предупреждений: «SINK RATE… PULL UP…».
Последняя запись голоса Белла: «Мы не можем… мы не можем…»
Через мгновение Boeing 747 рейса 6 компании UPS Airlines врезался в пустыню к юго-востоку от Дубая.
Когда спасатели завершили работу, сомнений не осталось: выжить было невозможно. Мэтью Белл погиб при ударе, а анализ показал, что Дуг Лэмп, вероятно, умер ещё в воздухе, надышавшись угарным газом. Почти невероятно, но на земле никто не пострадал.
Расследование заняло годы и вылилось в массивный отчёт. Здесь — лишь главное: почему системы не справились и могли ли решения экипажа что-то изменить.
Главный спор — решение Лэмпа возвращаться в Дубай, а не лететь в Доху. До Дохи было ближе, и по прямой посадка могла занять около 20 минут вместо 27. Но экипаж лучше знал Дубай, туда проще было задать маршрут одной кнопкой, а карт Дохи под рукой не оказалось.
Однако хронология показывает: потеря тангажа, отказ систем, отравление Лэмпа, нулевая видимость и невозможность выпустить шасси произошли бы в любом случае. Да, прямая связь с Бахрейном при заходе на Доху могла упростить перехват ILS. Но даже успешная автопосадка не гарантировала спасения: чтобы выбраться из 747, Беллу пришлось бы снять маску в удушающем дыму.
Рассматривали и приводнение в Персидском заливе — теоретически быстрее, практически почти нереально: ни воды не видно, ни точного контроля по тангажу.
Вывод следствия был суров: исход, вероятно, не зависел от выбора аэропорта. С момента начала пожара шансы стремились к нулю. Белл вёл почти безнадёжную борьбу — и именно поэтому она заслуживает памяти.
С 2011 года не произошло ни одной смертельной катастрофы, напрямую вызванной перевозкой литиевых батарей. Это не случайность, а результат науки, регуляторной воли и — увы — трагического опыта.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"
Также мой канал в телеге с актуальными авиапроисшествиями t.me/avia_crash