Чтобы повысить эффективность паровозов, Ричард Пол Вагнер предложил установить выхлопную турбину в тендере. Он сконструировал тендер с колёсной формулой 2-4-4, в котором выхлопные газы из цилиндров локомотива приводили в движение турбину мощностью 600 л. с., соединённую с коленчатым валом и двумя осями. После того как пар остывал до температуры окружающей среды, его отделяли от масла и возвращали в резервуар для воды. Для реверса была установлена вторая турбина меньшего размера.
Для испытаний использовался локомотив Prussian P 8, в который были внесены некоторые изменения. Поскольку отработанный пар подавался в тендер по трубе, в дымовой камере был установлен вентилятор для создания тяги, необходимой для поддержания огня. Конусообразная дверца дымовой камеры была установлена не из соображений аэродинамики, а из-за необходимости оставить место для вентилятора.
После пробных запусков в конце 1927 года стало ясно, что из-за внесенных изменений эффективность работы котла снизилась. В 1931 году реверсивную турбину демонтировали, а паропроводы оптимизировали для увеличения мощности и снижения расхода угля. Комбинация локомотива и тендера была единственной в своем роде, но в течение нескольких лет использовалась для класса 39 2-8-2. В 1937 году внесенные в конструкцию локомотива изменения отменены. Впоследствии он использовался как обычный пассажирский локомотив 38 3255.
В 1930-х годах компания Union Pacific совместно с General Electric работала над созданием локомотивов с паровыми турбинами и электрической трансмиссией. Таким образом, General Electric могла использовать свой опыт не только в области генераторов и тяговых двигателей, но и в области турбин. Каждая пара локомотивов, рассчитанных на использование в сцепе, должна была тянуть поезд из двенадцати пульмановских вагонов по уклону в 2,2 %. Два прототипа были готовы в декабре 1938 года и прошли испытания на путях Нью-Йоркской центральной железной дороги. Они были доставлены в UP в апреле 1939 года. У них был обтекаемый алюминиевый корпус и всего одна кабина. Можно было использовать сдвоенные локомотивы, при этом оба локомотива могли быть обращены в одну сторону или сцеплены друг с другом.
Каждый локомотив состоял из двух трехосных тележек с приводом, а также передней и задней тележек с двумя осями каждая. Пар вырабатывался в водотрубном котле Babcock & Wilcox, который работал при давлении от 103 до 110 бар. Он имел автоматическое управление. Пар подавался в турбину, которая приводила в движение два основных генератора, вырабатывавших энергию для шести тяговых двигателей общей мощностью 2500 л. с.. После прохождения через турбину пар поступал в конденсатор и мог снова использоваться для подачи в котел. При использовании тяговых двигателей в качестве динамических тормозов тепло, выделяемое резисторами, использовалось для нагрева питательной воды. В общей сложности запасов нефти и воды хватило бы на расстояние от 800 до 1200 км.
Компания Union Pacific использовала оба прототипа, которые обычно сцепляли вместе. Вскоре стало ясно, что они ненадежны и требуют дорогостоящего обслуживания. Хотя производитель утверждал, что они могут развивать скорость до 201 км/ч без каких-либо проблем, иногда один из них выходил из строя, и второму приходилось нести всю нагрузку на более низкой скорости. В июне, всего через два месяца после поставки, их вернули компании GE. Следующей железной дорогой, которая протестировала их в 1941 году, стала Нью-Йоркская центральная железная дорога, но заказов снова не последовало. В 1943 году компания Great Northern использовала их для грузовых перевозок в условиях острой нехватки локомотивов, но в том же году вернула их. Оба локомотива были списаны до окончания войны.