Авиационный календарь – 28.2
Эпиграф – Мы живы, пока о нас помнят
28 февраля 1940г. - первый пилотируемый полет с использованием реактивной тяги -
ракетоплан «РП-318-1»
Сам планер был разработан и построен Королёвым ещё в 1935г. для участия в XI-х планерных состязаниях в Коктебеле. Назначение: двухместный планер для дальних буксировочных перелетов и полетов на дальность вдоль грозового фронта.
Конструкция планера — целиком деревянная. Крыло двухлонжеронное, обшито 1-мм фанерой от низа заднего лонжерона до верха заднего лонжерона. Для придания устойчивости фанера подкреплена стрингерами. У разъема крыла на протяжении около 1,5 м наружная обшивка взята толщиной 1,5 мм. Остальная поверхность крыла обшита полотном. Лонжероны коробчатого сечения расположены на 10 и 50% на протяжении всего размаха. Нервюры из липовых реек расположены на концах. В результате крыло получилось в виде чрезвычайно жесткой коробки. Планер летал на скоростях до 180 км/ч и в условиях сильной болтанки, причем крыло вело себя отлично.
· Фюзеляж — овального сечения, обшит фанерой 1-1,5 мм. Шпангоуты цельные, из липы, толщиной 6 мм и шириной 20 мм. Хвостовой отсек фюзеляжа, а также отсеки, где расположены сиденья, для придания им жесткости зашиты изнутри фанерой 1 мм. На внутренней обшивке кабин приклеен дерматин, образующий внутреннюю отделку. Сиденья расположены одно за другим, причем второе место расположено между лонжеронами центроплана. Места пилотов — открытого типа, закрываются крышками на автоматически заскакивающих пружинах. Амортизация состоит из резиновых колец, укрепленных на балке, проходящей по низу через центральную часть фюзеляжа.
· В фюзеляже имеются три больших багажника. Два из них расположены по обеим сторонам второго места в центроплане и легкодоступны в полете, а третий багажник — между сиденьями пилотов. В боковых багажниках на XI состязаниях была смонтирована инженером Вишневским двухсторонняя радиостанция с радиусом действия до 70-100 км. Радиостанция была испытана и отлично работала. Управление все мягкого типа, тросовое. Характерной особенностью является повсеместное применение шарикоподшипников, что полностью себя оправдало, а в производственном отношении весьма незначительно усложнило и удорожило конструкцию. Ролики всюду заменены качалками, смонтированными на шарикоподшипниках, все шарниры рулей сделаны на шарикоподшипниках. В результате этого управление получилось необычайно легким. Планер имеет хорошо подобранные рули и поэтому обладает хорошей маневренностью и, по отзывам пилотов, приятным управлением.
· На буксире машина идет очень легко, давления на ручку почти нет. Несмотря на то что машина не была предназначена для парения в восходящих потоках , она неоднократно парила на XI состязаниях при слабых южных ветрах (5-7 м/с).
Целенаправленная работа по внедрению в практику буксировочных полетов отразилась на характере XI планерного слета, проходившего осенью 1935 года. Почти все планеры прибыли в Крым по воздуху — 31 планерный поезд. В составе одного из поездов, прибывшего из Москвы, был новый двухместный планер С.П.Королева СК-9. Экипаж самолета-буксировщика: пилот Орлов, авиатехник Бочаров, пилот планера — Романов, пассажир планера — Королев.
ЛТХ:
Длина, м: 7,33
Размах крыла, м: 17,0
Площадь крыла, м2: 22,0
Удельная нагрузка, кг/м2: 20,8
Удлинение: 13,1
Масса, кг: 300
Макс. аэродинамическое качество: 19.
В то время Королев работал в Реактивном научно-исследовательском институте (РНИИ) и бредил ракетными полетами.
· 2.03.1935 год - В Москве в Центральном Доме Советской Армии открылась Всесоюзная конференция по применению реактивных летательных аппаратов для освоения стратосферы. На конференции делал доклад С.П.Королев;
В конце 1935 года начальник РНИИ Иван Клейменов согласился на включение в план института эскизного проекта ракетоплана.
Эскизное проектирование, аэродинамический расчет и определение основных характеристик выполнил сам Сергей Павлович. Все проектная работа заняла немногим более двух месяцев.
Вскоре началась разработка рабочих чертежей и оборудования планера "СК-9" под установку ЖРД "ОРМ-65". Это был наиболее отработанный азотно-кислотно-керосиновый двигатель того времени. Он мог развивать тягу до 175 килограммов и скорость истечения на установившемся режиме до 2110 м/с. Пуск двигателя осуществлялся либо вручную, либо автоматически, зажигание - пиротехническое. К 1936 году "ОРМ-65" прошел цикл стендовых испытаний, доказав свою работоспособность после 50 пусков общей продолжительностью свыше 30 минут.
В сентябре 1937 года двигательную установку смонтировали на планере. Наземные испытания двигательной установки ракетоплана начались в декабре 1937-го, а летные испытания запланировали на лето следующего года.
Но что-то пошло не так.
Были расстреляны начальник института Иван Клейменов и главный инженер Георгий Лангемак. Конструктор двигателей Валентин Глушко и Королев оказались за решёткой.
Об этих событиях - Ходьба по головам. 28.01.2022г
Но работы с ракетопланом были продолжены. Ведущим конструктором РП-318 вместо Королева был назначен инженер Алексей Щербаков, а конструктором по двигательной установке – Арвид Палло. На ракетоплан установили азотно-кислотно-керосиновый двигатель РДА-1-150 конструкции Леонида Душкина.
А в феврале 1939 года начались наземные огневые испытания двигательной установки "РДА-1-150". К октябрю состоялось свыше 100 пусков, в ходе которых отрабатывались системы двигательной установки и снимались ее характеристики.
Были отработаны следующие параметры двигательной установки: максимальная тяга - 150 килограммов, минимальная - 50 килограммов, время работы на максимальном режиме - 112 секунд. Двигатель обладал устойчивым регулированием тяги.
В свободном полете "СК-9" испытывали еще в январе. Двигатель крепился на специальной раме, трубопроводы топлива проходили внутри хвостовой части фюзеляжа, баки устанавливались позади сиденья летчика и на месте второго сиденья. Баллоны-аккумуляторы размещались в центроплане, а электроаккумуляторы – в носовой части. На приборной доске появились приборы контроля работы ракетного двигателя. Пришлось также изменить и внешние формы планера, в частности, форму руля поворота. Оборудованный планер имел все элементы самолета с ракетным двигателем. При этом баки двигательной установки заполняли разным количеством топлива. Несмотря на возросший почти на 30 процентов полетный вес, планер сохранял высокие полетные качества.
В январе 1940 года ракетоплан привезли на один из подмосковных аэродромов. Здесь провели последние свободные полеты и пять наземных огневых испытаний ЖРД прямо на планере, начиная с 20.02.1940г.
В конечном виде "РП-318-1" имел следующие характеристики: полный стартовый вес - 636,8 килограмма, вес двигательной установки - 136,8 килограмма, вес топлива - 75 килограммов, вес пилота с парашютом - 80 килограммов, длина - 7,44 метра, размах крыла - 17 метров. Ввиду изношенности планера максимальная скорость была ограничена до 160 км/ч. После ее достижения полет должен был производиться с набором высоты.
Первый полет с использованием реактивной тяги состоялся 28 февраля 1940 года с подмосковного аэродрома Подлипки.
В 17 часов 28 минут самолет-буксировщик пошел на взлет. На высоте 2800 метров ракетоплан отцепился от буксировщика. Федоров включил ракетный двигатель. Наблюдавшие за полетом видели, как за ракетопланом появилось сначала серое облачко от зажигательной пирошашки, а затем пошел бурый дым. Двигатель заработал на пусковом режиме. Наконец показалась огненная струя длиной около метра. Ракетоплан стал быстро набирать скорость и перешел в полет с набором высоты.
В отчете об этом Федоров пишет так:
"...После отцепки установил скорость 80 км/ч. Выждав приближение самолета Р-5, наблюдавшего за мной, начал включение ракетного двигателя. Включение двигателя произвел на высоте 2600 м согласно инструкции. Пуск РД прошел нормально. Все контрольные приборы работали хорошо. По включении РД был слышен ровный нерезкий шум. ".." Примерно за 5-6 с после включения РД скорость полета возросла с 80 до 140 км/ч. Я установил режим полета с набором высоты 120 км/ч и держал его все время работы РД. По показаниям вариометра подъем проходил со скоростью 3 м/с. В продолжение всей работы РД в течение 110 с был произведен набор высоты 300 м. По израсходовании компонентов топлива перекрыл топливные краны и снял давление. Это произошло на высоте 2900 м.
После включения РД нарастание скорости происходило очень плавно. На всем протяжении работы РД никакого влияния на управляемость РП-318 мною замечено не было. Планер вел себя нормально - вибраций не ощущалось.
Нарастание скорости от работающего РД и использование ее для набора высоты у меня, как у летчика, оставило очень приятное ощущение. После выключения спуск происходил нормально. Во время спуска был произведен ряд глубоких спиралей, боевых разворотов на скоростях от 100 до 165 км/ч. Расчет и посадка - нормальные".
10 и 19 марта 1940 года состоялись ещё два успешных полёта «РП-318-1». Он стал первым в нашей стране пилотируемым летательным аппаратом, использующим силу реактивной струи для движения.
***
29 февраля 2000г. родился экспериментальный МиГ, разработанный по программе «И-90».
МиГ 1.44 — советский и российский опытно-экспериментальный прототип истребителя пятого поколения.
Справка.
Задача по разработке истребителя пятого поколения была поставлена руководством СССР еще в июле 1981 года. Соответствующие технические требования подготовил 30-й научно-исследовательский институт Минобороны. Но проектирование перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), который должен был прийти на смену МиГ-29 и Су-27, затянулось. Из-за распада Советского Союза и экономической нестабильности в стране программа «И-90» (проекты МиГ 1.44 и Су-47) была закрыта.
программа И-90 («истребитель 1990-х годов»).
Проект КБ Микояна носил название МиГ 1.44 МФИ. Самолет был выполнен по схеме «утка» с треугольным адаптивным крылом и большим количеством отклоняемых поверхностей, обеспечивающих высокие значения аэродинамического качества, как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых режимах. Он должен был подняться в воздух в 1991-1992 годах, с последующим запуском в производство с середины 1990-х годов. Но далее двух полетов в начале 2000 года дела не продвинулись.
Немного удачнее сложилась судьба у второго претендента на роль основного истребителя-перехватчика 1990-х годов — Су-47. Самолет выполнен по аэродинамической схеме «продольный интегральный триплан» с крылом обратной стреловидности. Совершив первый полет в 1997 году, машина и сегодня «в строю», на ее счету более 300 полетов.
***
Задумки были хороши: - «Изделию 1.44» были приданы характерные формы, которые до этого не формировались ещё ни на одном советском истребителе. В качестве аэродинамической схемы была выбрана так называемая «утка» с дополнительным передним горизонтальным оперением, обладающая преимуществом в плане маневренности. Для крыла была выбрана треугольная форма с углом стреловидности порядка 45 градусов. Воздухозаборники по причине снижения радиолокационной заметности и достижения оптимальных условий полёта на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях разместили под фюзеляжем самолёта. Также аэродинамическая схема МФИ предусматривала использование двух двигателей АЛ-41Ф с управляемыми векторами тяги и внутреннее размещение вооружения (не исключалась и возможность подвеса ракетно-бомбовой нагрузки на внешние пилоны). В качестве основного материала для создания планера МиГ-1.44 были выбраны алюминиево-литиевые сплавы, высокопрочная сталь и титан. Что вкупе с доведённой всего до 30 % долей композитов, использовавшихся для создания истребителя, роднило его с ближайшим западным конкурентом, разрабатываемым приблизительно в то же время — американским истребителем F-22 «Раптор». Все эти технические решения по расчётам конструкторов должны были обеспечить «Изделию 1.44» максимальную скорость практически в 3 Махa, потолок в 20 000 метров, дальность полёта в 4000 километров, фантастическую маневренность и ЭПР на уровне того же F-22 (порядка 0,3 квадратного метра). Кроме того, самолёт мог нести до 12-ти управляемых ракет различного класса (воздух-земля, воздух-поверхность) или корректируемых авиабомб. Говоря своими словами, построенный МФИ представлял бы из себя своеобразный гибрид МиГ-25 и МиГ-29, выполненный по требованиям, которые предъявлялись для истребителей пятого поколения.
Также к главным особенностям МиГ-1.44 следует отнести возможность дозаправки в воздухе (а значит — практически неограниченную дальность полёта), сниженную тепловую заметность и новейшую авионику (РЛС пятого поколения с фазированной антенной решеткой, РЛС заднего обзора и бортовую станцию наведения помех). Благодаря последней истребитель мог отслеживать до 20-ти целей одновременно, обстреливать сразу 6 из них, в том числе находящихся в задней полусфере, и запускать ракеты против направления движения самолёта, что фактически позволяло перекрыть направления атаки на все 360 градусов вокруг «изделия 1.44».
Некоторые характеристики МиГ-1.44:
· длина — 17,3 метра;
· размах крыла — 12 метров;
· высота — 4,7 метра;
· масса пустого — 18 000 кг, максимальная взлётная — 23 500 кг;
· максимальная скорость — 2,5 Маха (примерно 3 100 км/ч);
· дальность полёта — до 4 000 км;
· практический потолок — 20 000 метров;
· экипаж — 1 человек;
· вооружение — 30-мм автоматическая пушка;
· боевая нагрузка для воздушного боя против наземных целей — до 1600 кг.
Особенности МиГ-1.44:
· возможность дозаправки в воздухе (практически неограниченная дальность полёта);
· сниженная тепловая заметность;
· новейшая авионика (РЛС пятого поколения с фазированной антенной решёткой, РЛС заднего обзора и бортовая станция наведения помех).
· Первоначально проект носил название «МиГ-1.42», но позже был переименован в МиГ-1.44. Первый прототип был готов ещё в 1991-м. Однако в воздух он поднялся лишь через 9 лет, 29 февраля 2000 года на аэродроме в Жуковском, состоялся его дебютный 18-ти минутный полёт. Самолётом управлял Герой России В. Горбунов.
· Машина, построенная в одном экземпляре выполнила всего два полёта. 27 апреля 2000 года состоялся второй испытательный полёт, длительностью 22 минуты.
Проект не был доведён до серийного производства. Одной из главных причин заморозки стали экономические трудности, с которыми столкнулась Россия в начале 2000-х годов. Это привело к сокращению финансирования и, как следствие, к остановке работ над МиГ-1.44.
На 2013 год единственный лётный экземпляр находится в ЛИИ имени М. М. Громова в Жуковском, брошенный под открытым небом (координаты-55°34′27″ с. ш. 38°08′32″ в. д.).