Помните это чувство, когда в середине двухтысячных сосед во дворе появлялся на новой «Калине», а ты с друзьями обсуждал: «Ну, пластик жестковат, конечно, но смотри, как покрашено!»? Я тоже помню. Эта машина вышла на дороги в 2004 году и моментально стала яблоком раздора — одни в ней видели долгожданный шаг вперед, другие лишь очередную попытку выдать желаемое за действительное. Разработка длилась почти одиннадцать лет, начиная с 1993-го, и за это время автомобиль успел вобрать в себя всё: и тоску по советской основательности, и попытки угнаться за современными стандартами, и вечную российскую надежду на «авось прорвемся». Седан ВАЗ-1118 должен был стать для многих первым новым автомобилем в семье, первым опытом не с «шестеркой» отца, а с чем-то своим, свежим. Но, как это часто бывает с непростыми отношениями, любовь к «Калине» редко была безоблачной.
С мотором подросла, амбиции — не очень
Когда говорят про «Калину», почему-то сразу вспоминают про дизайн или скрипучий пластик. Но давайте честно: главное, что случилось с этой машиной в 2010 году — под капот поставили нормальный мотор. Шестнадцатиклапанник объемом 1,6 литра от «Приоры» мощностью 98 лошадей превратил спокойную городскую тележку в нечто более живое. Помню, как сам впервые сел за руль такой версии: после восьмиклапанной версии, которая на обгон трассе М4 заставляла нервничать, эта ехала совсем иначе. И дело не только в цифрах разгона до сотни, а в ощущении запаса тяги, когда обгоняешь фуру и понимаешь, что успеваешь.
АвтоВАЗ тогда в пресс-релизах гордо рассказывал про шатунно-поршневую группу Federal Mogul и привод ГРМ Gates, который должен был ходить под 200 тысяч километров. Конечно, как всегда, лукавили: ресурс зависел от того, как лить масло и не забывать менять. Но сам факт: мотор перестал быть слабым звеном. На тест-драйвах, организованных журналом «За рулем», коллеги отмечали, что максималка в 183 км/ч для этой машины — цифра почти пугающая, потому что на такой скорости «Калина» начинала напоминать надувную лодку, которую несет по волнам. Но в городе и по трассе в рамках разрешенных 110–130 она держалась уверенно.
Однако, как это часто бывает, техника техникой, а маркетинг маркетингом. Топовые версии пытались нарядить в люкс: кондиционер, ABS, подушки безопасности — для российского автопрома тех лет это было действительно событие. Но цена кусалась. В 2010 году за «Калину» в хорошей комплектации просили больше 320 тысяч рублей. И тут возникал закономерный вопрос: а не взять ли трехлетний Hyundai Accent или Daewoo Nexia? Здесь же крылась ловушка, в которую попадали многие: иномарка б/у могла быть убита, а новая «Калина» — это новая «Калина». Ее хотя бы не мыли вчера шваброй на мойке самообслуживания.
Жизнь в деталях: что ждало владельца после покупки
Знаете, в чем главная проблема «Калины»? В том, что никто не знал, какая именно машина тебе достанется. Помню историю знакомого, который купил седан в 2011 году и первые полгода просто балдел: тихо, подвеска проглатывает ямы, на морозе заводится с полтычка. А через полтора года началось: то стойка застучит, то коробка начнет выть на третьей передаче. Он тогда на форумах отписывался, мол, «не ведитесь на вазовский хлам», сравнивая свою «Калину» со старым Opel Kadett, который был у него до этого. Его можно было понять: обидно, когда новая машина оказывается хуже двадцатитрехлетней старушки.
И он был не одинок. Статистика, которую собирал «Автостат», вещь упрямая: каждый десятый владелец «Лады» сталкивался с проблемами по подвеске еще на гарантии. У дешевых иномарок этот показатель был в два-три раза ниже. С коробками тоже беда — жалобы сыпались регулярно. Но есть и другая сторона медали. Те же самые владельцы, которые ругали машину, отмечали: починить «Калину» можно в любом гараже за копейки. И это перевешивало многие минусы.
Например, Сергей из Костромы, чей отзыв мне попался на просторах сети, проездил три года и 35 тысяч километров без серьезных поломок. Он писал простые, житейские вещи: масло меняю сам, колодки поменял — 500 рублей, свечи — вообще ерунда. "Если за машиной следить, она не доставляет больших хлопот", — резюмировал он. И это чистая правда. «Калина» была предсказуемой: ты знал, что если не следить, она развалится быстро, а если следить — будет ездить долго. С иномарками такой определенности не было: там могло неожиданно попросить денег что-то электронное, о существовании чего ты даже не подозревал.
Салон, багажник и вечный скрип где-то слева
Ладно, про моторы и надежность поговорили. Давайте про жизнь внутри. Сядьте в «Калину»-седан. Первое, что замечаешь — светло и просторно. Для машины В-класса сзади вполне можно сидеть, если спереди не баскетболист. Багажник на 400 литров — вполне себе рабочий инструмент: мешки с картошкой, ящики с рассадой, детский велосипед — все влезало без плясок с бубном. И вот тут начиналось самое интересное.
Поехали. Тишина? Нет, не слышали. Шумоизоляция арок была сделана по принципу «и так сойдет». Камешек, вылетевший из-под колеса, бил по днищу так, что вздрагиваешь и первое время останавливаешься проверить, не отвалилось ли чего. Помню, как журналисты «Колес.ру» в одном тест-драйве вели настоящий дневник: описывали каждый звук, каждый скрип, появляющийся на кочках. Они шутили, что подстаканник между передними креслами можно использовать только вдвоем: один держит стакан, другой нажимает на кнопку раскладывания, потому что одной рукой это сделать невозможно — конструкция складывается обратно быстрее, чем ты успеваешь поставить кофе.
Пластик... ну, что тут скажешь. Жесткий, как зимний хлеб. Поначалу он молчит, но ближе к третьему году эксплуатации салон начинает жить своей жизнью. Где-то засвербит у лобового стекла, где-то запоет дверная карта. Причем найти источник невозможно: сегодня скрипит слева, завтра — справа, послезавтра — вообще сверху. И это не брак конкретной машины, это особенность конструкции. На форумах люди перебирали салон, проклеивали шумкой, ставили дополнительные уплотнители — помогало, но ненадолго. Холодной зимой пластик дубел и снова начинал свой концерт.
И все равно, когда в 2018 году производство «Калины» окончательно свернули, многие вздохнули с грустью. Потому что за эти годы мы к ней привыкли. Мы знали все ее болячки, все косяки сборки, места, где надо подложить шайбочку, а куда стукнуть кулаком, чтобы заработало. Она была честной машиной без претензий на величие. Клиренс 160 миллиметров позволял парковаться у любых бордюров, запчасти продавались в любом ларьке у дороги, а если что-то ломалось, ты не бежал в сервис с кредиткой, а лез под капот сам, чувствуя себя почти хирургом. Может быть, именно за это мы ее и любили — за то, что она не пряталась за красивым фантиком, а показывала себя такой, какая есть. Со всеми скрипами, воем коробки и вечной борьбой с ржавчиной на задних арках.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
