В то время как другие железные дороги переходили с угля на дизельное топливо, компания C&O какое-то время отказывалась делать это. Учитывая масштабы ее угольного бизнеса, предпринимались попытки модернизировать парк локомотивов, сохранив уголь в качестве топлива. В 1948 и 1949 годах были построены три локомотива с паровыми турбинами, работающими на угле. Это были самые длинные односекционные локомотивы в мире, получившие прозвище «Святая корова».
В передней части локомотива располагался угольный бункер, который питал котел и турбину мощностью 6000 л. с. в задней части локомотива. Вода поступала из дополнительного тендера. Восемь тяговых двигателей приводились в действие четырьмя генераторами, которые в совокупности вырабатывали 4960 л. с.. Предполагалось, что с такой системой техническое обслуживание будет проще, чем с поршневыми паровозами, и локомотивы смогут преодолевать расстояние в 1600 км без остановок на обслуживание.
Предполагалось, что локомотивы будут использоваться в составе обтекаемого поезда «Чесси». При максимальной скорости локомотивов в 161 км/ч крейсерская скорость поезда должна была составлять 113 км/ч. Судьба М-1 была предрешена, когда выяснилось, что они очень ненадежны, и проект «Чесси» так и не был реализован. В конце концов их стали использовать в других областях, но недолго, и в 1950 году они были списаны.
Джузеппе Беллуццо сконструировал паротурбинный локомотив, в котором каждое колесо приводилось в движение собственной турбиной. Локомотив, построенный в 1908 году компанией Officine Meccaniche в Милане, имел две оси и, соответственно, четыре турбины, соединенные последовательно. Пар сначала приводил в движение турбину на переднем правом колесе, а отработанный пар использовался для приведения в движение турбины на правом заднем колесе. Затем процесс повторялся на заднем левом и переднем левом колесах, после чего пар выходил в дымовую камеру.
С помощью разных зубчатых колес можно было регулировать скорость, а движение вперед и назад обеспечивалось двойными направляющими лопатками. Хотя прототип использовался до 1921 года, конструкция с несколькими турбинами не получила широкого распространения.
В 1920-х годах компания Reichsbahn начала экспериментировать с паровозами на паровых турбинах с механической передачей мощности. Предполагалось, что это позволит сэкономить от 20 до 30 процентов угля. Кроме того, обещалось более плавное ускорение, а использование конденсатора предотвращало образование известкового налета в котле. Для создания тяги в котле требовался только вентилятор, поскольку отработанный пар из цилиндров можно было не использовать.
Первым прототипом стал T 18 1001, построенный в 1924 году компанией Krupp при поддержке швейцарской компании Escher, Wyss & Cie. . Он был оснащен турбиной Krupp-Zoelly мощностью 2000 л. с., установленной сбоку над передней тележкой, которая передавала мощность на кривошипно-шатунный механизм. С помощью наддува он мог кратковременно развивать мощность до 2800 л. с.. Для реверсивного движения использовалась вторая турбина меньшего размера. Позже ее заменили на пусковую и маневровую турбину с реверсивным редуктором. Конденсационное устройство разместили в тендере.
Локомотив 1001 некоторое время проходил испытания, а затем был введен в эксплуатацию на станции Хамм. По сравнению с традиционными паровозами с поршневым паровым двигателем он экономил около 25 % угля. По данным журнала Die Lokomotive за июнь 1930 года, экономия угля по сравнению с P 10 составляла даже 40 %. Кроме того, благодаря конденсатору локомотив требовал очень редкого пополнения запасов воды. Он эксплуатировался до 1940 года и был уничтожен во время войны.
Второй прототип под номером T 18 1002 был построен компанией Maffei в 1926 году. Это тоже был локомотив типа Pacific, но с турбиной Юнгстрёма, а конденсатор располагался не на тендере, а на локомотиве под беговыми дорожками. Этот локомотив также использовался в регулярных экспрессах, но базировался в Мюнхене. Когда в 1943 году его списали, стало ясно, что он не обеспечивал значительной экономии угля.
Продолжение следует…