В августе 1781 года британский работорговый корабль «Zong» вышел из Ганы, держа курс на Ямайку. На его борту находились 442 раба — почти вдвое больше, чем судно было рассчитано перевозить.
«Zong» принадлежал картелю ливерпульских купцов и работорговцев, во главе которого стоял Уильям Грегсон — очень состоятельный и уважаемый в городе человек, прежде занимавший пост мэра Ливерпуля. Для понимания масштаба личности уточню: на момент смерти Грегсона в 1800 году, согласно бухгалтерским книгам его компании, общее число рабов, перевезённых на его кораблях, составляло 58 201 человек.
Из-за навигационной ошибки путь затянулся, запасы пресной воды подошли к концу, и команда приняла «вынужденное решение» — выбросить за борт более 130 рабов. Мужчин, женщин, детей. Их утопили в открытом море.
Позже появились свидетельства о том, что прошедшие дожди обеспечили судно достаточным количеством воды.
Как было принято в XVIII веке, владельцы «Zong» застраховали свой «груз». Рабы официально считались товаром, и, когда известие о массовой гибели людей достигло Англии, судовладельцы подали страховой иск. Они требовали компенсацию за «утрату имущества».
Страховая компания отказалась платить. Тогда дело дошло до суда.
В марте 1783 года в лондонском Гилдхолле состоялось разбирательство по делу Gregson v Gilbert. Присяжные встали на сторону владельцев судна. Причём обсуждение шло не в плоскости убийства, а исключительно в рамках страхового спора: можно ли считать выброшенных за борт рабов страховым случаем.
Апелляция страховщиков строилась не на гуманности, а на техническом аргументе: трагедия стала следствием навигационных ошибок и плохого управления судном, а значит, не подпадает под условия страхования. Смерть должна была наступить из-за «опасностей моря», а не из-за просчётов капитана.
К слову, капитан корабля Люк Коллингвуд был весьма посредственным и далеко не лучшим представителем своей профессии.
Дело дошло до лорда Мэнсфилда, главного судьи Англии. Ранее он уже выносил знаковое решение, заявив, что английское право не признаёт законных оснований для владения рабами на территории Англии. Он назначил новое рассмотрение из-за появившихся доказательств вины экипажа. Однако повторный процесс не состоялся. Страховую выплату владельцы не получили. Но и уголовного приговора за убийство не последовало.
Юристы отмечают: если бы корабль просто затонул во время шторма с тем же количеством жертв, страховая компания почти наверняка выплатила бы компенсацию. Рабов регулярно страховали как груз, и гибель людей во время перевозки считалась частью коммерческого риска. Единственное условие — смерть должна была произойти вследствие «морской опасности», а не болезни или восстания.
По оценкам некоторых исследователей, торговля рабами и продуктами их труда обеспечивала до 40 % страховых премий на лондонском рынке конца XVIII века. Рабство было не только социальной системой, но и мощным финансовым механизмом, встроенным в право, банковскую сферу и страхование.
Однако дело «Zong» стало переломным. История о том, как людей утопили ради страховой выплаты, вызвала волну общественного возмущения. Активист аболиционистского движения Гранвилл Шарп пытался добиться уголовного преследования экипажа за убийство, но безуспешно. Тем не менее именно этот процесс стал мощным импульсом для движения против работорговли.
Как отмечают историки, дело «Zong» «подожгло фитиль» в Англии — оно усилило общественный гнев и подпитало первые организованные кампании против атлантической работорговли.
Лишь спустя 50 лет, в 1833 году, Британская империя официально отменила рабство в большинстве своих колоний. А в XX веке международные конвенции закрепили глобальный запрет рабства и работорговли.
Тем не менее сегодня проблема окончательно не решена. Во многих странах отсутствует отдельная уголовная ответственность за рабство, а законодательство нередко содержит серьёзные пробелы в защите жертв эксплуатации.
Дело «Zong» было не просто страховым спором. Это было массовое убийство, цинично оформленное как коммерческая операция.