Начну с главного. Проходимость у вездехода бешеная. При не очень мощном, 29 сильном моторе Лифан, самоблоки в межколесных дифференциалах Волговских мостов и «обдирыши» с высокими грунтозацепами дают о себе знать. На первой передаче, с легкими покачиваниями руля влево-вправо, машина выезжает сама из любой болотной топи. За три года эксплуатации лебедку подключал один раз в гараже для проверки работоспособности. Кстати, в транспортном положении она хранится в специальном месте в кузове под сиденьем. А монтируется за минуту спереди или сзади на быстросъемном кронштейне. Провода питания подключаются в разъемы. Очень удобно и продуманно.
Вездеход имеет положительную плавучесть засчет объема колес. Высокие грунтозацепы позволяют выезжать с плавучего положения на лед или берег болотного озера, который, как правило, представляет собой «высокую ступеньку» без плавного изменения глубины. А на заблокированную от опрокидывания платформу двухосного прицепа, для его транспортировки, вездеход заезжает без видимых усилий.
Связь между ДВС и коробкой передач через сцепление. Никакого вариатора. Первая передача обеспечивает очень высокий крутящий момент, что позволяет трогаться груженому в болоте. Но ремень в трансмиссии присутствует. Это широкий зубчатый ремень в промежуточной коробке между двигателем и коробкой передач. Как в газораспределительном механизме двигателя, только в несколько раз шире. КПП применена ВАЗовская от модели 2108. Она же является раздаточной коробкой с выходами приводов на передний и задний мосты.
И вот, однажды, этот ремень лопнул. Почти в самой дальней точке маршрута на болоте. Причиной оказались развалившиеся подшипники натяжителя этого ремня. Вследствие чего произошло заклинивание ролика, истирание ремня и его разрыв. Все случилось без сопровождения постороннего шума и запаха. Пришлось буксировать другим вездеходом.
Ремонт заключался в снятии двигателя вместе с смонтированной на нем промежуточной коробкой, вскрытии крышки, замене ремня с натяжителем на новый, усиленный.
Продавец был на связи, отвечал на все вопросы и бесплатно отправил ремень с натяжителем почтой.
Лакокрасочное покрытие оставляет желать лучшего. Местами ржавчина проступает через краску. На эксплуатацию не влияет, но не очень красиво.
Топливопровод к бензонасосу, который идет от бака, представляющего собой экспедиционную канистру, размещенную на передней стенке кузова, выполнен из толстостенного шланга с грушей подкачки, изначально был с трещинами, а через год потек. Подкачивающая груша развалилась чуть позже. Пришлось полностью менять топливопровод, крепящийся огромным количеством пластиковых хомутов к раме и проходящий не в самых удобных местах.
Во время написания этого материала, для создания качественных фотографий я хотел выгнать машину на природный фон и в родную стихию. Но груша опять подвела. Несколько сжатий и через перчатку проступила прохлада потекшего бензина… Опять покупка и замена. А так, как вездеход и я «видимся» нечасто, то фотоматериал для статьи пришлось брать из архива.
Охлаждение двигателя воздушное. Штатного прибора контроля температуры двигателя нет. Для мониторинга этого показателя установил прибор, датчики которого ставятся под свечи зажигания, а информационный экран устанавливается в любом удобном месте. Я установил его у приборной доски. Рабочая температура двигателя нигде не прописана однозначно. Чему и кому верить, непонятно. В холодное время года она составляет 90-100 градусов по Цельсию. Летом же, в жару, она поднималась до 140 градусов. При этом двигатель начинал работать с перебоями, провалами и потерей мощности. Думаю, дело в снижении эффективности топливного насоса при высокой температуре. Тепло, отведенное от двигателя, не успевало уходить из моторного отсека. При движении машины, воздух поступает через переднюю решетку под легким напором, т.к. скорость движения небольшая. А выход у него только через маленькие боковые окна, закрытые сеткой. Температура была высоковата, и пришлось провести следующие действия: в моторном отсеке установить дополнительный вентилятор спереди с принудительным включением с кнопки, капот при эксплуатации приподнимать и подкладывать «секретную разработку» в виде деревянной палочки, а под рулевой колонкой снять смотровой лючок для улучшения отвода тепла из моторного отсека. Стало лучше - температура упала до 120 градусов, правда, теперь ногам горячо). Перебои в работе двигателя пропали.
Наблюдается разница между температурами цилиндров порядка 40 градусов. У правого она выше. На первый взгляд причина в геометрии выхлопной системы. Она представляет собой трубу, идущую с относительно плавным изменением угла от задней части левого цилиндра к глушителю, установленном на правом крыле, и примыкающую к ней под прямым углом трубу с правого цилиндра. Т.е., выхлопные газы с правого цилиндра ударяются в перпендикулярную стенку, замедляются и только потом поворачивают к глушителю.
На более новых единицах этот недостаток устранен путем применения приемной трубы другой конструкции.
Рулевое управление очень легкое. Промежуточная опора в соединении полурам обеспечивает изменение угла «в плане» для поворота машины посредством гидроцилиндра гидрообъемного рулевого управления. Давление гидравлической жидкости создается насосом НШ-10 с клиноременным приводом от ДВС. Изменение положения штока поворотного гидроцилиндра происходит насосом-дозатором, управляемым рулевым колесом. Т.е., нет жесткой механической связи между рулем и узлом изменения угла поворота машины. А это значит, что механический удар по пальцам руки спицами рулевого колеса исключен, в тот момент, когда полурамы попытаются «сыграть» относительно друг друга при сильной горизонтальной нагрузке на одно из колес. Например, при переезде высокого (до разумных пределов) пня, колесо сначала упрется, а только потом перекатится.
Масляный бачок рулевого управления треснул по шву года через два. Опять замена. А чуть позже отвалился кронштейн бачка. Не выдержали алюминиевые заклепки. Исправилось все применением длинных болтиков с гайками через квадратную трубу на «родном» месте монтирования.
Также промежуточная опора обеспечивает степень свободы полурам относительно друг друга через горизонтальную ось на скручивание. Обеспечивая копирование рельефа колесами при движении. Для движения машины на плаву этот узел блокируется от скручивания стопором.
Техническая особенность этого узла заключается в том, что ограничитель (не стопор) на скручивание обеспечивает довольно большой допустимый угол вращения в одну из сторон, стремящийся к 90 градусам! На практике эта особенность выражается в следующем: при движении по болоту с относительно плотными участками и топкими «окнами» или проточинами, когда одно из передних колес идет по «плотному», а второе попадает в такое «окно», происходит быстрое скручивание на большой угол. И хорошо, если успеешь выключить передачу и вскочить на торец поднявшегося колеса, в противном случае вывалишься из кресла, и повезет, если не задавит.
Сиденья в кузове мягкие и поднимаются на подпружиненном механизме. Под ними есть ниша под вещи. Правда, чтобы посидеть на этих сидениях, нужно туда сначала забраться. Высота пола кузова от земли составляет 90 см. Высоковато приходиться шагать. Можно, конечно, забраться через водительское место на передней полураме, но придется перемахивать через высокий борт. Выручает самодельная ступенька на двух мягких стропах, закрепленная на кронштейне фаркопа. После применения, не снимая ее с точки крепления, убираем в кузов и прижимаем дверью. Удобно и не мешается.
В общем, очень неплохой вездеход для эксплуатации по сырым местам и болотам. Простой, проходимый и вместительный. Как и любая техника не лишен недостатков и требует мелких доработок, но выполняет свои задачи на должном уровне.