Дед еще полетает
Знаете, в авиации есть такая негласная истина: старые самолёты не умирают, они просто ждут, когда инженеры снимут с них пыль и скажут: «А давайте-ка попробуем ещё разок, но с новыми двигателями». В мире, где «Суперджеты» никак не встанут на крыло в нужных количествах, а импортные «Боинги» ушли в недоступное «недосягаемое», Министерство промышленности и торговли РФ вдруг вспомнило, что у нас под носом десятилетиями пылится гениальная платформа. И имя ей Як-40.
Сейчас, в 2025 году, мы наблюдаем уникальную ситуацию. С одной стороны, Росавиация и компания «Яковлев» официально подтверждают: срок службы ветерана решено продлить с 50 до 60 лет. Пятнадцать бортов всё ещё возят людей на Камчатке и Северо-Западе, и им жить да жить. С другой стороны, в тиши сибирских институтов уже почти два десятилетия зреет проект, который должен был похоронить все споры о необходимости «нового старого» самолёта. Речь о СТР-4ОДТ.
Это не просто буквы. Это вызов. Это попытка скрестить советскую аэродинамическую школу с современными технологиями и получить идеальный региональный самолёт для XXI века. Но обо всём по порядку.
Как не убить легенду, а апгрейдить её
В начале 2010-х парк Як-40 оказался в правовом и техническом вакууме. Официальный разработчик (ОКБ им. Яковлева) уже не занимался этой машиной, а сотни планеров с остаточным ресурсом ржавели по углам. И тут Минпромторг выдал гениальное, хоть и бюрократически извращённое техзадание: создать новый самолёт, юридически не считаясь с наследниками авторских прав.
Сибирский НИИ авиации (СибНИА) им. Чаплыгина поступил мудро. Не стали изобретать велосипед с нуля. Взяли планер, который десятилетиями доказывал, что может садиться на грунт, снег и просто на ровное место с полосой в километр, и начали колдовать.
Результат этого колдовства назвали СТР-4ОДТ (вероятно, расшифровывается как «Самолёт Транспортный Реактивный 40 Демонстратор Технологий»). И тут началось самое интересное. Инженеры буквально вывернули старушку наизнанку:
Вместо трёх прожорливых и шумных советских АИ-25 (которые сжирали под 1150 кг/час) поставили два современных ТРДД TFE731-5BR от американцев (или их аналоги). Расход топлива рухнул вдвое до смешных 560–590 кг/час. Это уже не самолёт, а «Лада Калина» по аппетиту!
Крыло стало композитным, с новым профилем. Масса упала, аэродинамика улучшилась.
Кабина превратилась из музея аналоговых приборов в современный стеклянный кокпит.
И цифры поползли вверх так, что у авиационных скептиков отвисла челюсть. Крейсерская скорость подскочила с 510 до 700 км/ч. Дальность с 1800 км выросла до фантастических 4000 км, а в испытательном перелёте Новосибирск Москва борт и вовсе выдал 6000 км . При этом способность взлетать с коротких полос (те самые 1200–1400 м) никуда не делась.
Фантастика в небе: Полёт без иллюминаторов
Но СТР-4ОДТ это не единственная ласточка. Если вы думаете, что Як-40 годен только для возни с поршнями и композитами, вы глубоко заблуждаетесь. В 2024 году в Новосибирске случилось событие, которое тянет на сюжет для фильма-катастрофы (в хорошем смысле) или киберпанка.
Специалисты СибНИА и ГосНИИАС подняли в небо летающую лабораторию Як-40ЛЛ. Казалось бы, ничего особенного. Но фишка в том, что пилоты сели за штурвал в пассажирском салоне, где все иллюминаторы были наглухо заклеены. Полная «закрытая кабина».
Как они видели взлётную полосу? Через систему машинного зрения пять камер видимого диапазона и две инфракрасные. Картинка транслировалась на экраны. И они не просто взлетели и сели. Они отработали полный цикл «от терминала до терминала»: руление, разбег, посадка с учётом реального трафика на аэродроме. Пилоты признали: система работает. Для чего это нужно? Для будущих сверхзвуковых пассажирских самолётов, у которых из-за кинетического нагрева на высоких скоростях нормальных окон просто не будет. Як-40, дедушка местных авиалиний, помог отработать технологии для сверхзвука! Вот так поворот.
Почему мы сидим на чемодане, который давно пора упаковать
Тут внимательный читатель спросит: «Если всё так круто, если СТР-4ОДТ летает быстрее, дальше и экономичнее, почему небо до сих пор не заполнено этими машинами?»
Ответ, как водится, в деньгах и политике. Проект СТР-4ОДТ стал заложником собственной технологичности. Новые двигатели импортные, композиты импортные, авионика тоже «дружественная», но не наша. Когда грянули санкции и геополитические бури, идея делать самолёт на базе советского планера, но с западными «потрохами», повисла в воздухе. Пытались прикрутить отечественные двигатели от Як-130 (АИ-222-25), но военный двигатель на пассажирский борт ставить тот ещё квест по сертификации и шуму.
Минпромторг к 2019 году свернул финансирование, сделав ставку на чешский турбовинтовой L-410, который медленнее и на дальних плечах проигрывает по всем статьям. Как пишут эксперты специализированных блогов, СТР-4ОДТ оказался не нужен системе, потому что под него не было готового «импортозамещённого» двигателя и внятной стратегии. Цена вопроса на тот момент была смешной около 6–6.5 миллионов долларов за самолёт.
Ждать ли чуда?
Сейчас, в 2025 году, идея возрождения Як-40 получила второе дыхание. Да, официально речь идёт пока только о продлении ресурса старых машин до 60 лет. Это вынужденная мера: в условиях, когда поставки новых самолётов отстают от графиков, летать на чем-то надо . Но тот факт, что в мае 2025 года на государственном уровне вновь заговорили о ремоторизации Як-40 военными двигателями от Як-130, говорит о многом . Значит, идея не умерла. Она просто ждала своего часа.
СТР-4ОДТ и программа испытаний «закрытой кабины» на базе Як-40 доказали главное: потенциал платформы колоссален. Это как автомат Калашникова: может, и не красавец, но надёжный и с правильными руками способный на многое.
Остаётся надеяться, что у российского авиапрома хватит смелости не просто латать стариков, а дать им вторую молодость с новыми отечественными двигателями и крыльями. В конце концов, если Як-40 научили летать без окон, научить его летать с минимальным расходом топлива и максимальным комфортом дело техники и политической воли. А пока «дедушка» Як-40 продолжает нести вахту, доказывая, что настоящая классика вечна.
А теперь вопрос к вам, товарищи авиационные эксперты и просто пассажиры:
Как вы думаете, стоит ли овчинка выделки? Нужно ли вкладывать миллиарды в возрождение старой платформы (пусть и модернизированной) или проще дотащить до ума "Ладогу" (ТВРС-44) и Ил-114? И полетели бы вы сами на Як-40, которому под 50 лет, но с новыми двигателями и салоном?
Жду в комментариях жаркие споры, истории из жизни (особенно от тех, кто летал на Як-40 в 80-х) и технические разносы моего оптимизма. Чур, матом не ругаться, мы же интеллигентные люди!