Наш герой сегодня — Игорь Заварзин, директор ООО «Верхнепышминский трамвай». Это единственная в России трамвайная линия, соединяющая два города — Екатеринбург и Верхнюю Пышму, а также самое современное цифровое депо.
Мы поговорили о том, как в 2022-м удалось заместить импортные технологии, о доверии к беспилотному трамваю, о рабочих кадрах в эпоху цифры, и зачем директор депо лично водит экскурсии. А ещё выяснили, что Игорь никогда не менял место, где живёт, и что настоящий уральский характер по-прежнему жив, а не остался в лозунгах прошлого.
Как выпускник УрГУПСа дорос до стройки века
Игорь, обычно мы начинаем со связи с городом и корней. Но в честь события — двухлетия цифрового депо «Верхнепышминского трамвая» — сразу рванём с места в карьер. Транспорт — это была детская мечта или уже взрослая цель?
— Да нет, это не детская мечта, просто так сложилось естественным путём. Кстати, может как раз из-за связи с городом. Я вырос и жил в Екатеринбурге, обучение было стандартное, общеобразовательная школа. Ну и в дальнейшем — наш Уральский государственный университет путей сообщения. Поступил в 2002-м, пять лет обучался как раз на транспортной истории — строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство. Спецификация подразумевала всю транспортную инфраструктуру: мосты, тоннели, пути.
После института по распределению ушёл в наш проектный институт «Уралгипротранс». Довольно старый, я думаю, его все знают и в России, и даже за рубежом. Все станции метро, развязки крупные — всё это он проектировал. Сначала занимался проектированием, потом пошёл в строительную сферу: были общегражданские здания, сооружения, ну и затем транспортная инфраструктура. Собственно, трамвайную линию, которая соединяет сейчас Екатеринбург и Верхнюю Пышму, начинал, устраивал и заканчивал в этом проекте.
Руководителем проекта? Получается, стояли у истоков?
— Да, руководителем проекта. В самом начале.
Депо, которое не ужали
Депо строили в непростой период. Было много разговоров про импортозамещение и экономию. Удалось отстоять проект, не ужать, чтобы он остался современным?
— Действительно, начинали и строили в очень непростой промежуток времени: 2022 год, сложности с поставками оборудования, с проектированием, внедрением технологий. Но на стадии проектирования нам с проектировщиками удалось с какими-то минимальными изменениями выйти и разработать проект, который сейчас является значимым. Мы очень много оборудования заменили на наши российские разработки, но по функциональности и по исполнению оно осталось в той же концепции, которую и планировали. У нас установлена и успешно работает система автоматизированного движения в депо, что значительно ускоряет всю работу.
Всё своё: от тягача до антресоли
А можете перечислить, какие отечественные технологии внедрили?
— На самом деле здесь практически всё российского производства. Если пройтись по оборудованию — наша антресоль, которая позволяет нам гораздо быстрее обслуживать трамвайные вагоны, с учетом обеспечения необходимых условий охраны труда и техники безопасности, ввиду того что основное оборудование находится на крыше трамвайного вагона. Антресоль сделана нашим российским производителем. Такие же стоят в метрополитенах. Русское производство, российские компоненты, российский монтаж.
Тягач, я думаю, все видели — он тоже российского производства. На радиоуправлении, с пультом, позволяет передвигать вагон по депо. Домкраты, съёмники бандажей, станки — это всё российские производители. Можно долго перечислять.
Вы прежде строили линию, потом возглавили депо. Какой опыт пригодился?
— Тут как сказать... Опыт после строительства сложился. Для меня это направление тоже было немного новое — организация технологических процессов, транспортной работы, обеспечение транспортной безопасности. То есть всё предприятие и весь штат сотрудников формировался с нуля. Если мы начинали в 2021 году с четырёх человек в офисном помещении, то на сегодняшний день это производственное здание более 3500 квадратных метров, территория 2Га и 87 сотрудников, ежедневно выходящих на работу.
Команда с нуля
Насколько сложно было формировать команду? Кого сложнее найти — слесаря или оператора?
— На самом деле все позиции, касаемые городского электротранспорта — такие специальности и должности, они дефицитные. Всех сложно найти. На сегодняшний день есть нехватка и водителей трамваев, и слесарей подвижного состава, и диспетчеров. Это была очень серьёзная задача и работа, которую мы начинали ещё задолго до запуска движения. Где-то примерно за год начали размещать вакансии и подбирать персонал. Очень кропотливая и долгая работа. При этом необходимо, чтобы все сотрудники прошли обучение и получили допуски. Большой объём работы проделали, чтобы запустить маршрут и наладить работу депо.
Вы на что ориентировались при подборе? На профессиональные качества или искали тех, у кого глаза горят?
— А здесь и то, и то было. Я думаю, у всех было желание поучаствовать в таком проекте. Но, я говорю, из-за того, что есть узкий круг специалистов, которые должны были эти должности заполнить, мы подбирали и по личным качествам, и по профессионализму, по опыту работы в других компаниях. Очень много работы сделали у нас, конечно, отдел персонала, HR-менеджеры, скрупулёзно каждое резюме проверяли, выделяли квалифицированных специалистов.
На сегодняшний день могу сказать: работу мы сделали качественно. Исходя из того, что прошло уже два года работы депо, изменения в штате минимальные — два-три человека ушли по личным обстоятельствам. Весь основной штат, который был набран в 2023-м и 2024-м, весь на местах, и все работают, довольны.
Нестрашная «цифра»
С появлением новых технологий и цифровизации стало сложнее набирать персонал? Боятся ли люди всего этого?
— Да нет, сложностей в наборе из-за этого нет. Когда внедряются новые технологии, мы стараемся обучать тех людей, которые уже есть на местах. Они все быстро осваивают.
Вот взять диспетчеров. У нас работают люди, которые раньше трудились в «Гортрансе», там такой автоматизации не было. Но сейчас пришли специалисты, которые внедряют этот комплекс, провели обучение — и никаких проблем. Наоборот, автоматизация упрощает им работу. У диспетчеров, у мастеров, у начальников смен теперь все документы в системе. Можно посмотреть онлайн, кто что сделал. У нас работа сменная: день, ночь. Утром приходит новый начальник смены, заходит в программу и сразу видит, что с вагонами делали, что ещё нужно доделать. Всё прозрачно.
То есть, люди без стресса входят в новую технологическую эпоху?
— Конечно, всё нормально. К тому же, хочу добавить в тему «стресса». Тут ведь что ещё любят обсуждать, лишний раз поволноваться: «ой, всё, цифровизация, человек больше не нужен». Это совсем не так.
Возьмём беспилотный трамвай. Мы уже не раз говорили: водителя никто не исключает. Чтобы вагоны совсем без человека бегали, нужно ещё очень длинный путь пройти. Просто специалист становится более квалифицированным. Он может сидеть как оператор либо где-то удалённо, либо прямо в кабине. Но это железо ездит по линии, перевозит пассажиров, и человеческий контроль всё равно будет всегда.
Доверять ли восьмиглазому
Вопрос доверия к беспилотному транспорту. Вы уже готовы повернуться к беспилотнику спиной и не оглядываться, когда он идёт по путям? Или на уровне рефлекса ещё страшновато?
— Я уже так и делаю. Мы эту тему много раз обсуждали. Технологии настолько испытаны, что ничего страшного нет. Беспилотный трамвай сегодня безопаснее, чем реакция водителя: у человека два глаза, а у машинного зрения — восемь. Так что можно даже не бояться.
Ну, простой человек вряд ли сможет так расслабиться?
— Простой человек — вряд ли. А я спокойно пройду и даже не обернусь.
Значит, такая реакция не за горами у всего человечества?
— Думаю, да. Ко всему новому сначала с опаской относишься, а потом привыкаешь. Когда-то и круиз-контроля на машинах боялись: нажать кнопку и ехать с заданной скоростью. А сегодня каждый второй им пользуется. Время и привычка.
«Своя» линия не хуже личного авто
Линия у вас межмуниципальная. Сотрудников больше из Верхней Пышмы или из Екатеринбурга?
— По-разному получается, где-то 50 на 50. В Пышме, я не знаю почему, но очень много сотрудников, которые занимаются технической частью: начальники смен, слесаря. А вот водители и административный блок — бухгалтера, отдел кадров — это чаще из Екатеринбурга.
И они на работу по этой самой линии и ездят?
— Да, конечно, им очень удобно. Я сам, когда без машины, от дома до работы по времени еду столько же: на метро до «Фрезеровщиков», а там на трамвай — и ты вышел прямо перед депо. На машине из Екатеринбурга ехать примерно столько же. Наши сотрудники очень любят на нашем же трамвае кататься.
Водителям — значки, коллективу — шашлычки
А корпоративная культура у вас сложилась? Праздники какие-то общие?
— У нас коллектив очень дружный. Все праздники отмечаем — Новый год, 23 февраля, 8 марта. Сейчас вот планируем совместный выезд на природу. Но есть момент: полностью собраться никогда не получается. У нас водители в рейсах, ремонтный блок работает в цикле без выходных. Если праздник — кто-то участвует, а кто-то в ночь уходит. Приходится разделять: с одной частью в одно время проводим, с другой — в другое. Водителей на линии поздравляем, приезжаем к ним.
Мы стараемся поддерживать коллектив ведомственными наградами. Например, недавно получили в Москве, в Ространснадзоре, наградные значки за безаварийность. Если у водителя за год нет аварийных ситуаций, характеристика положительная — мы подаём заявку через наш Минтранс в Москву. Вот сегодня забрали значки на 12 водителей. Будем перед 8 марта поздравлять и вручать.
Без мазута и грязи
У вас в депо проходят экскурсии для детей и студентов. Вы сами в них участвуете? Что юное поколение больше всего впечатляет?
— Да, экскурсии проводим, я лично тоже участвую. Сейчас мы запустили проект с Управлением автомобильных дорог и Уральским лесотехническим университетом: возим девяти- и десятиклассников из других городов, например, из Талицы. У них в городах трамваев нет, только автобусные предприятия.
Им очень интересна техническая часть. Проходим все циклы: от техобслуживания вагона до кабины. Показываем, как стружка летит при обточке колёсных пар, как тягач на пульте управления ездит. У ребят глаза горят, когда они видят, что всё автоматизировано, чисто, тепло, с экранчиками. Они понимают: есть предприятия, где можно работать в комфортных условиях.
То есть, основная цель — показать, что транспортное предприятие сегодня выглядит иначе?
Да, самая главная цель — показать, как сейчас можно строить и эксплуатировать современные проекты. Это уже не мазут и грязь. Это работа с программами, с системами, с компьютерами. Тех трамваев, «Татр», мы уже, наверное, не увидим. Сейчас техника будет только развиваться. И студентам, которые готовы работать в транспортной сфере, это интересно. Кто-то, может, свой проект предложит, как развивать инфраструктуру в других городах.
Связь с прошлым и планы на будущее
А связь времён сохраняете? Есть какие-то артефакты, музейная часть, чтобы эту разницу показывать?
— Музейной части отдельной нет. Но у нас есть альбомы, печатная продукция «Горэлектротранса» — там вся история развития электротранспорта в Екатеринбурге. Мы можем показать людям, как было раньше, как зарождалось, развивался электрический транспорт. Но думаю, в будущем сделаем и свой альбом: как мы начинали, как развивались.
Какие планы у депо на ближайшее будущее?
— Планы всегда грандиозные. Депо у нас рассчитано на 25 единиц подвижного состава, сегодня — 11. Хотим расширяться, увеличивать парк. Развитие линии уже необходимо: Верхняя Пышма строится семимильными шагами, рядом с Екатеринбургом новые районы растут. Мы видим, что пассажиропоток увеличивается каждый месяц, каждый год. Значит, нужно продлевать линию, увеличивать количество вагонов. Депо вполне в силах обеспечить обслуживание большего парка.
Это всё своё, родное
Игорь, несколько слов о городе. Не как начальник депо, а как человек, который здесь живёт, любите ли вы свой город? За что?
— Я же, получается, в двух городах живу. Екатеринбург — это мой родной город, я там родился. Верхняя Пышма сейчас тоже очень близка. Но самое любимое и теплое для сердца — это Верх-Исетский район. Я там родился и до сих пор живу, никуда не переезжал. Это заводской район, он формировался вокруг завода ВИЗ исторически.
Там Верх-Исетский пруд, река Исеть. Мы очень часто выезжаем на лодках, зимой катаемся на лыжах прямо по пруду. Я вообще природу больше люблю, чем городской шум.
С семьёй часто выбираетесь?
— Да, постоянно. На сноубордах ездим на Уральские горы — в Губаху (это уже Пермский край), на гору Белую под Нижним Тагилом. Любим все зимние виды спорта. Да и летом — рыбалка, велосипеды, постоянные семейные выезды.
Про детскую площадку, которую вы построили в Верхней Пышме. Почему было важно сделать такой проект?
— Дети — наше всё, конечно же. Очень хотелось сделать что-то социальное, именно для детского времяпрепровождения. Чтобы были нормальные, красивые, технологичные горки, тренажеры интересные. Хотелось сделать такой подарок детям.
В форме трамвайчиков там ничего нет? :)
— Нет, в форме трамвайчиков ничего не делали😊
Игорь, а понятие «уральский характер» живо сегодня? Какой он?
— Конечно, живо. Уралец — он всегда со стальным характером. Все задачи, которые уралец себе формирует будут выполнены на сто процентов. Мы же производственный оплот державы. Заводов много, и характер всегда закалялся исходя из специфики работы, из тех задач, которые перед людьми стояли.
Можно сказать, что вы и сами судите по себе, как человек, принадлежащий этой заводской культуре?
— Ну, я думаю, да.
Подписывайтесь на проект «Это мой город» в VK и Telegram