Полвека назад, в 1976 году, с третьей линии конвейера в Тольятти сошел седан, которому суждено было пережить и СССР, и 90-е, и нулевые. ВАЗ-2106 продержался на конвейере ровно 30 лет - ни одна другая модель "Жигулей" не смогла повторить этот результат.
За три десятилетия собрали больше 4,3 млн "шестерок", и около 600 тыс. из них до сих пор на ходу. Числа говорят сами за себя, но за ними стоит не одно, а сразу три обстоятельства, без которых "шестерка" никогда бы не стала тем, чем стала.
Первый фактор - мотор, который "шестерке" изначально вообще не предназначался. На заводе в середине 70-х проектировали новый двигатель для внедорожника ВАЗ-2121 "Нива". Прототип с размерностью 80х80 мм и объемом 1,605 л. выдал на стенде 84 л.с. Но заводские спортсмены попросили уменьшить диаметр цилиндров до 79 мм - так мотор укладывался в гоночный класс до 1,6 л. Получился агрегат 1,57 л. мощностью 80 л.с.
А дальше сработала экономика: "Ниву" планировали выпускать по 25 тыс. шт. в год, и при таком тираже отдельный мотор получался слишком дорогим. Решение нашлось быстро - поставить тот же двигатель на обновленную "тройку", которая готовилась к производству под индексом ВАЗ-21031.
Так рестайлинг "тройки" обернулся рождением новой модели. Первые покупатели, получившие "шестерку" с 80-сильным мотором, не верили спидометру: 150 км/ч максималки и 16 сек. до сотни - по меркам советского автопрома это была ракета.
Ни "Москвич", ни "копейка" рядом не стояли. Мотор 1,6 л. стал самым мощным в линейке "Жигулей", а заодно под него заточили трансмиссию - коробка была с уменьшенными передаточными числами на первых трех ступенях.
Потом тот же силовой агрегат с небольшими переделками перекочевал на "Ниву", подарив ей и коробку передач, и задние фонари, и даже подголовники от "шестерки".
Второй фактор - статус. С 1976 по 1982 год "шестерка" оставалась самой престижной моделью среди всех "Жигулей". В середине 80-х официально за нее просили 9100 руб. - на сто рублей дороже "Нивы" с ее двумя ведущими мостами и раздаточной коробкой. Седан дороже внедорожника - такого больше не было ни до, ни после.
В салоне появились рельефные сиденья с регулируемыми подголовниками, мягкая обивка из качественного кожзама, тахометр на приборной панели и приличная шумоизоляция. Пластик в салоне использовали мягкий - по той же технологии, что и на иномарках классом выше. Когда в конце 70-х "шестерка" только вышла, владельцы "Москвичей" могли только завидовать.
"Шестерку" продавали в десятки стран - от Великобритании до Канады, причем для некоторых рынков выпускали правый руль, ставили иные диски, иногда даже врезали люки в крышу.
Третий фактор - тот, что удержал "шестерку" на конвейере даже тогда, когда она безнадежно устарела. Ремонтопригодность. Конструкция оказалась настолько простой, что чинить ее мог любой мужик с базовым набором инструментов. Запчасти продавались в каждом райцентре, а стоили копейки.
Мягкая энергоемкая подвеска спокойно глотала российские ямы, печка прогревала салон за минуты, а расход по трассе держался в районе 8 л. на сотню.
С годами "шестерку", конечно, упрощали. Хромированные молдинги заменили на черный пластик, убрали окантовку колесных арок, а с 80-х большинство машин пошли с менее мощными моторами 1,5 и 1,3 л.
Часть владельцев с горечью обнаруживала под капотом 64-сильный двигатель в кузове, рассчитанном на 80 "лошадей". Некоторые, впрочем, компенсировали разочарование просто - ставили на крышку багажника шильдик Lada 1600.
В 1998 году производство начали переносить из Тольятти. В Ижевске машину доделали: поставили сиденья от Иж-2126, добавили стоп-сигналы по современным требованиям, а на финальную модификацию 21067 установили инжекторный впрыск с катализатором под нормы Евро-2.
Но это была уже совсем другая машина - тень той "шестерки", за которой в конце 70-х записывались в очередь на годы вперед. В январе 2006-го конвейер в Ижевске остановился.