Первая гонка новой эры Формулы-1 в Австралии оставила у всех гонщиков, даже у победителя Джорджа Рассела, смешанные чувства по поводу того, во что превратился этот вид спорта.
Люди из мира Формулы-1 отправились в Мельбурн, нервничая по поводу того, что принесет первая гонка сезона.
Высказывались опасения по поводу новых стилей пилотирования, необходимых для работы с новыми двигателями, в которых 50/50 используется двигатель внутреннего сгорания и электрическая энергия. На старте ощущалась тревога по поводу потенциальной опасности, поскольку машины стартовали с совершенно разной скоростью, а также риск огромных перепадов скорости в гонке, когда одна машина использовала всю свою электрическую энергию, а другая переходила в режим восстановления.
Как всё это будет выглядеть? Понравится ли это зрителям? Будет ли это выглядеть реалистично? Не выстрелила ли Формула-1 себе в ногу? Насколько масштабные изменения могут потребоваться в регламенте, чтобы вернуть спорт к его истокам?
В итоге, гонка в целом выглядела как настоящая гонка, по крайней мере со стороны обычных болельщиков. Рассел и Шарль Леклер обеспечили отличное зрелище, попеременно меняясь местами в борьбе за лидерство на протяжении первых десяти кругов, используя для обгона режимы «прямых» и «обгона». Согласно официальной статистике Формулы-1, в этой гонке было совершено 125 обгонов в гонке, а в прошлом году их было 45 — невероятный успех, но….увеличение количества обгонов не обязательно является положительным моментом — всё зависит от того, что именно приводит к обгону.
Это были гонки в общепринятом понимании, где один пилот опережает другого на торможении перед поворотом или использует свое мастерство для обгона другим способом, или что-то больше похожее на компьютерную игру с «нитроускорением» или чем-то подобным?
Рассел заявил, что новый стиль Формулы-1 сделал его раннюю борьбу с Леклером «рискованной», а Шарль, занявший третье место после Рассела и его напарника по «Mercedes» Андреа Кими Антонелли, заявил, что новое требование постоянно заряжать и использовать 350 кВт (470 л.с.) электроэнергии определенно изменил его подход к гонкам и обгонам. Льюис Хэмилтон, занявший четвертое место после своего напарника по «Ferrari» Леклера, сказал, что ему «очень понравилось, и гонка была действительно захватывающей».
Чемпион мира Ландо Норрис, занявший пятое место для «McLaren», предсказал, что Формула-1 «просто ждет, когда что-нибудь ужасно пойдет не так», учитывая разницу в скоростях. Четырехкратный чемпион Макс Ферстаппен «Red Bull» сказал, что любит гонки, но не такие, как сейчас. «Я хочу, чтобы было лучше», — сказал он, если вкратце цитировать голландца. Комментируя борьбу за лидерство на первых кругах, руководитель «Ferrari» Фредерик Вассер сказал: «Я не уверен, что видел что-то подобное за последние 10 лет».
Однако опасения сохраняются, и руководители команд по-прежнему не исключают возможности корректировки правил после трех гонок в этом году — момент, когда все согласились сделать паузу и обдумать ситуацию.
Соперничество между Расселом и Леклером стало следствием появления новых технологий. Для обгона можно было использовать режим обгона или прямых. Но это не только делало их уязвимыми для повторного обгона, поскольку машины менялись местами, имея больше всего электроэнергии, но и затрудняло отрыв друг от друга и от остального пелотона.
Фактически, их борьба сильно подрывала их гоночный темп, позволив Хэмилтону и Антонелли догнать их и на короткое время создать борьбу за лидерство между четырьмя машинами, прежде чем режим виртуальной машины безопасности привел к разделению стратегий и в конечном итоге к уверенной победе Рассела и дублю «Mercedes». «Серебряные стрелы» выглядят очень сильными перед второй гонкой в Китае в эти выходные.
В ходе гонки было достаточно доказательств того, что опасения, высказанные гонщиками, тоже были обоснованными. Разница в скорости на старте была поразительной. Один раз между Лиамом Лоусоном из «Racing Bulls» и Франко Колапинто из «Alpine» едва не произошло серьезное столкновение, и Норрис, и Рассел также выразили опасения по поводу подобных моментов на трассе.
Норрис был самым откровенным из них: «Это хаос. Вы рискуете попасть в серьёзную аварию, и это очень печально. Вы смотрите, а мы просто ждём, когда что-нибудь случится и что-нибудь пойдёт ужасно не так, и это не очень приятное положение. В зависимости от действий человека, разница скоростей может составлять 30, 40, 50 км/ч, и когда кто-то сбивает кого-то на такой скорости, его отбрасывает, он перелетает через забор и причиняет большой вред себе, а может быть, и другим. И об этом ужасно даже думать».
В равной степени, можно ли считать гонки, в которых для получения дополнительной электрической энергии нужно нажать кнопку, настоящими гонками? Руководитель «McLaren» Андреа Стелла назвал это «немного искусственным»: «Когда темп стабилизируется и все будут придерживаться одного и того же графика зарядки батаей, тогда, я думаю, обгон станет еще более затруднительным. Поэтому я считаю, что даже с точки зрения обгонов нам необходимо постоянно пересматривать этот вопрос».
В основе проблемы лежит поведение двигателей. Из-за практически равного распределения мощности между двигателями внутреннего сгорания и электродвигателями, они испытывают нехватку энергии, и батарея заряжается и перезаряжается несколько раз за круг.
При переходе в режим подзарядки они теряют до 470 л.с. При работе на полной мощности их мощность достигает 1000 л.с. Но необходимость оптимизации этого баланса приводит к нетрадиционным методам пилотирования и особенностям поведения машин. В конце длинных прямых энергия двигателя иссякает, а скорость падает задолго до того, как пилот начинает тормозить перед поворотом. Режимы «Обгон» и «прямых» обеспечивают большую мощность, но быстрее разряжают батарею, делая пилота уязвимым для повторного обгона на следующей прямой.
В квалификации наблюдаются и другие странности, как их называют некоторые, например, когда гонщики сбрасывают газ и катятся накатом на прямых, а не разгоняются на полной мощности до определенного момента на старт-финишной прямой. Всё это ненавидит Ферстаппен, потому что это лишает гонщика чистоты езды на полной скорости — торможение как можно позже, разгон как можно раньше, чтобы улучшить время круга.
«Я не могу подобрать подходящие слова», — сказал Ферстаппен. «Им следует беспокоиться о правилах, сосредоточиться на этом. Они задают вопросы, а я высказываю свое мнение о том, что, по моему мнению, лучше для спорта. Надеюсь, и в этом году мы сможем найти какие-то другие решения, чтобы всем было приятнее. Я люблю гонки, но терпение ограничено. FIA и Ф1 готовы выслушать, я просто надеюсь, что будут какие-то действия. Я не единственный, кто так говорит, многие так считают. Будь то гонщики или болельщики, мы критикуем не просто так, мы критикуем не просто так, а по какой-то причине. Мы хотим, чтобы это была Формула-1, настоящая Формула-1, а не на стероидах».
В субботу после квалификации Норрис даже зашел так далеко, что заявил, что Формула-1 превратилась «из лучших машин в худших». Но это было неправдой. Многим гонщикам откровенно не нравилось предыдущее поколение машин с граунд-эффектом, и Норрис был одним из тех, кто тогда об этом говорил открыто и не один раз до тех пор, пока не стал чемпионом…
Да, они были быстры в скоростных поворотах, и двигатели определенно были более гоночными, чем нынешние. Но жесткая подвеска с граунд-эффектом совсем не пользовалась популярностью, и, как большинство согласится, шасси в новых правилах стало шагом в правильном направлении. Как сказал Рассел по поводу комментариев Норриса: «Если бы он побеждал, я не думаю, что он говорил бы то же самое. Нас не устраивала жесткость машин в прошлом году и их раскачивание, у всех болела спина, и гонщики жаловались на это».
Британец хочет, чтобы участники спортивной сцены уделили больше времени, прежде чем выносить окончательное суждение о новых правилах: «Все очень быстро начинают критиковать. Нужно давать шанс, понимаете. Нас 22 пилота. Когда у нас были лучшие машины, наименьший износ шин и когда мы были довольны, все жаловались, что гонки — это ерунда. Сейчас же пилоты не совсем довольны, но многие говорят, что это была потрясающая гонка. Так что всего сразу не получишь, и я думаю, нам просто нужно дать этому шанс и посмотреть, что будет после нескольких гонок».
Босс Рассела, Тото Вольф, сказал: «Я не слышал, чтобы кто-либо из гонщиков отзывался о последних машинах особенно хорошо и говорил, что это была лучшая машина. Поэтому мы склонны к ностальгии и вспоминаем прошлые события. Но очевидно, что мы все являемся заинтересованными сторонами этого вида спорта. Нам нужно грандиозное зрелище, лучшие машины в мире, лучшие гонщики и захватывающие гонки для болельщиков. Именно поэтому нам нужно просто сосредоточиться на продукте. Одна из точек зрения — это точка зрения пилотов, и это важная точка зрения. Но Стефано Доменикали сказал бы, что для него важен только один показатель: нравится ли это болельщикам. Именно на это нам и нужно обращать внимание. И если потребуется что-то подправить, если нам нужно будет внести коррективы, я думаю, в Формуле-1 у нас всегда есть возможность принимать такие решения».