Як-42: ветеран отечественного неба
6 марта 1975 года на испытательной базе ОКБ имени Яковлева состоялся первый полёт нового ближнемагистрального пассажирского самолёта Як-42. Экипаж, в который входили заслуженный лётчик-испытатель Арсений Колосов, лётчик-испытатель Юрий Петров и бортинженер Юрий Висковский, поднял машину в воздух, положив начало заводским испытаниям.
Як-42 стал продолжением линейки региональных реактивных самолётов, начатой с Як-40. Новый лайнер, рассчитанный на 120 пассажиров, обладал большей вместимостью и улучшенными лётными характеристиками. Сохранив трёхдвигательную компоновку с двигателями Д-36, установленными в хвостовой части, Як-42 получил более мощные и экономичные турбовентиляторные силовые установки.
Эти двигатели, разработанные запорожским ОКБ «Прогресс», отличались высокой степенью двухконтурности и меньшим удельным расходом топлива. Они также были менее шумными благодаря многослойным перфорированным вставкам в мотогондолах.
Самолёт был спроектирован для эксплуатации на аэродромах СССР с взлётно-посадочными полосами длиной 1800-2000 метров. Высокая тяговооружённость и компоновка силовой установки позволили обеспечить безопасность при отказе одного двигателя.
Конструкторы уделили особое внимание снижению массы самолёта при сохранении его надёжности. Як-42 оснастили стреловидным крылом кессонного типа с механизацией, включающей выдвижные предкрылки и закрылки. Это улучшило характеристики управляемости и снизило посадочную скорость.
В конце 1990-х годов был разработан проект Як-42М с удлинённым фюзеляжем, крылом увеличенного размаха и тремя двигателями Д-436М. Однако этот проект не был доведён до стадии серийного производства.
Воздухозаборник среднего двигателя Як-42, выполненный из трёхслойного стеклопластика, стал ещё одним примером инновационных решений. Его криволинейная форма и монолитная конструкция позволили уменьшить массу и увеличить ресурс.
Кабина Як-42 изначально была рассчитана на трёх человек, но для экспортных версий её адаптировали под двухместную компоновку. Это стало возможным благодаря тщательным исследованиям приборных панелей и пультов управления, которые позволили оптимизировать взаимодействие автоматических систем и пилотов.
В конце 1970-х годов в СССР началась новая глава в истории авиации — запуск серийного производства Як-42. Этот реактивный ближнемагистральный самолёт, способный перевозить до 120 пассажиров, стал ответом на растущие потребности в авиаперевозках и технологическое развитие.
Первые регулярные пассажирские рейсы Як-42 стартовали 22 декабря 1980 года, то есть спустя всего 5 лет после первого полета опытной машины.
Самолёты, эксплуатировавшиеся «Аэрофлотом», быстро завоевали популярность на внутренних линиях, заменяя устаревшие турбовинтовые Ил-18 и Ан-24, а также ранние реактивные Ту-104 и Ту-134. Як-42 не только увеличил скорость полётов, но и расширил географию маршрутов. Например, рейс Москва – Саратов благодаря новому самолёту стал короче на 40 минут.
Особое место в истории Як-42 занимает беспосадочный перелёт Москва – Хабаровск, выполненный 14 декабря 1981 года. Экипаж под командованием Героя Советского Союза Валентина Мухина преодолел 6144 км, установив мировой рекорд дальности для самолётов массой 45-55 тонн, который был зарегистрирован Международной авиационной федерацией (FAI).
Серийное производство Як-42 продолжалось с 1977 по 2003 год на Саратовском авиационном заводе. Всего было выпущено 187 самолётов, включая базовый вариант и модификацию Як-42Д с увеличенной дальностью полёта. К концу 1980-х годов Як-42 стал неотъемлемой частью ближнемагистральных перевозок в СССР, перевезя около десяти миллионов пассажиров и выполнив более ста тысяч рейсов.
Несмотря на успех, Як-42 так и не смог полностью заменить Ту-134, который оставался основным самолётом этого класса. Тем не менее, программа Як-42 стала важным этапом в развитии советской авиации, открыв новую эру реактивных ближнемагистральных самолётов.
Сегодня Як-42 продолжает эксплуатироваться в России, но уже в ограниченном количестве. В марте 2026 года в реестре коммерческих воздушных судов числится всего 13 самолётов этого типа, принадлежащих нескольким региональным авиакомпаниям.
Наиболее крупный парк имеет «КрасАвиа» — пять самолётов, у «Ижавиа» — четыре, а у «Космос» и «РусДжет АК» — по одному. Также два Як-42 эксплуатируются Обществом с ограниченной ответственностью ООО «Арктика».
Як-42, будучи когда-то одним из символов советского технического прогресса, сегодня занимает скромную нишу в авиаперевозках. Тем не менее, его вклад в развитие гражданской авиации СССР остаётся значимым. Этот самолёт стал первым реактивным ближнемагистральным лайнером, способным работать на аэродромах с ограниченной инфраструктурой, что стало важным шагом на пути к современным магистральным авиалайнерам.
ПД-8: свидетельство о готовности электронных агрегатов
Отдавая дань уважения ветеранам отечественного неба, мы не забываем о том, что отечественное небо ждет новых отечественных самолетов.
И новые отечественные самолеты продвигаются всё ближе к отечественному небу.
4 марта 2026 года стало известно о том, что Росавиация выдала свидетельства о готовности электронных агрегатов системы автоматического управления двигателем ПД-8
После проведения комплексных проверок, Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиия) выдало свидетельства о годности на электронные агрегаты системы автоматического управления двигателем ПД-8. Эти агрегаты, разработанные и производимые пермским предприятием «ОДК-СТАР», успешно прошли испытания на молниестойкость и электромагнитную устойчивость.
Регулятор электронного двигателя (РЭД-8) и блок защиты двигателя (БЗД-8) подтвердили свою работоспособность в экстремальных условиях, включая имитацию удара молнии.
РЭД-8 обрабатывает сигналы от датчиков двигателя и управляет всеми режимами работы ПД-8, предотвращая раскрутку ротора турбины низкого давления, помпаж и перегрев на старте. БЗД-8 защищает ротор компрессора высокого давления и вентилятор от раскрутки.
Эти агрегаты интегрированы с системами самолёта через сертифицированные каналы обмена информацией, используя полностью отечественное программное обеспечение. Разработка системы велась под конкретный самолёт «Суперджет 100» параллельно с лётной программой и испытаниями на стенде «электронная птица».
Система автоматического управления двигателем ПД-8 включает РЭД-8, БЗД-8, устройство хранения данных, дозатор топлива и другие компоненты, выполненные с использованием российских материалов и радиоэлектронной базы.
На следующем этапе Росавиация оценит производство «ОДК-СТАР» для начала серийного выпуска агрегатов и установки двигателя ПД-8 на самолёты «Суперджет 100» и Бе-200.
Благодарим за внимание!
Подписывайтесь на наш канал в Rutube!