Серия SD40 представляла собой модели EMD с турбонаддувом в новой линейке 645. Было продано более 1200 экземпляров стандартной модели SD40, что свидетельствует о стремлении отрасли к созданию шестиосных локомотивов с более высокой мощностью.
Однако компания-производитель и представить себе не могла, что ее вариант "Dash 2" — SD40-2 — станет одним из самых продаваемых за всю историю.
В 1960-е годы компании GE, EMD и Alco выпускали все более мощные модели, соревнуясь в количестве лошадиных сил. Однако вскоре железнодорожники поняли, что чем больше лошадиных сил, тем выше стоимость обслуживания.
Модель SD40-2 отличалась оптимальным балансом мощности и эффективности, что привело к резкому росту продаж. В результате модель выпускалась почти 15 лет, и за это время было продано более 4000 экземпляров. Успех этой серии привел к появлению нескольких модификаций, в том числе SD40A, SDP40, SD40T-2 «Tunnel Motor» и SD40-2SS.
Несмотря на то, что сохранилось несколько локомотивов SD40, многие из них, особенно модели «Дэш 2», до сих пор используются.
Ни один другой локомотив второго поколения не мог сравниться с серией SD40. Две флагманские модели этой серии олицетворяли стремление компании EMD к качеству в ту эпоху. SD40-2 стал отраслевым стандартом в 1970-х и 1980-х годах и до сих пор используется в регулярных рейсах. Во многих отношениях SD40 стал лебединой песней для компании EMD. К концу 1980-х годов GE обогнала компанию и стала лидером в производстве локомотивов.
Модель SD40 была представлена в январе 1966 года, когда локомотив Chicago & North Western № 867 выехал из депо Ла-Гранж. Эта модель представляла собой 16-цилиндровый вариант с турбонаддувом от EMD и развивала мощность 3000 лошадиных сил.
К этому времени железные дороги осознали преимущества локомотивов с высокой мощностью и тяговым усилием. Было продано более 1200 локомотивов SD40, а еще более мощного 20-цилиндрового SD45 — еще более 1200.
Внешне SD40 был очень похож на более раннюю модель SD38. Он был оснащен стандартными тележками Flexicoil, кабиной Spartan и ставшим уже классическим кузовом EMD.
Однако внимательный взгляд заметит дополнительный вентилятор заднего радиатора (их три) и прямоугольную выхлопную трубу, расположенную немного впереди динамического тормозного щитка SD40.
Когда в январе 1972 года локомотив SD40-2 был представлен на железной дороге Канзас-Сити Саузерн под номером 637, железнодорожники быстро поняли, что эта модель сочетает в себе отличную мощность и невероятную надежность.
Локомотив быстро полюбился сотрудникам депо и особенно машинистам, которые отмечают, что работать с ним одно удовольствие.
С точки зрения продаж, SD40-2 быстро вытеснил SD45, который из-за проблем с надёжностью и необходимости частого технического обслуживания из-за 20-цилиндрового двигателя, потреблявшего много топлива, уступал конкуренту.
1 января 1972 года компания Electro-Motive представила новую линейку «Dash 2». Это была неконкретная модель локомотива, а усовершенствованная версия из текущего каталога производителя.
Наиболее примечательной была модернизированная электрическая система, включавшая транзисторы, печатные платы и твердотельные модульные компоненты, которые заменили лабиринт из старых реле, переключателей и блокировок, характерных для всех предыдущих моделей.
Новая компьютерная система контролировала все процессы: от регулирования напряжения, зарядки и возбуждения аккумуляторных батарей, а также реакции на нажатие педали газа до контроля пробуксовки колес, динамических тормозов и пескоразбрасывателей локомотива.
В SD40-2 также был установлен новейший генератор переменного тока AR10 от EMD. Его выпрямитель с четырьмя блоками полупроводниковых кремниевых диодов мог быстро преобразовывать переменный ток в постоянный для тяговых двигателей. Это также позволило практически полностью устранить пробой, типичный для генераторов постоянного тока.
AR10 был не только более эффективным, но и требовал меньшего количества компонентов, что также упрощало техническое обслуживание. Благодаря меньшему количеству схемных решений в SD40-2 практически не возникало проблем с проскальзыванием колес.
Несмотря на сходство с предшественником, новая модель была заметно длиннее — на метр с лишним, чтобы вместить HT-C от EMD. В связи с этим у SD40-2 были расширенные «крылья» спереди и сзади, что стало его отличительной чертой.
C-C обладал большей проходимостью благодаря тому, что все тяговые двигатели были направлены в одну сторону. Такая конструкция исключала реверсирование крутящего момента, из-за которого локомотив обычно наклонялся, а одна из осей разгружалась, что приводило к пробуксовке колес.
HT-C также был оснащен новой модульной системой контроля пробуксовки колес WS10 от EMD, которая еще больше снизила проскальзывание и увеличила среднюю всепогодную сцепляемость с 18 % до 21 %.
Другие усовершенствования SD40-2 были связаны с главным двигателем 645E3 и включали в себя более прочные поршни и хромированные поршневые кольца из нержавеющей стали. Кроме того, были усовершенствованы подшипники двигателя, турбокомпрессора и распределительного вала.
Среди других заметных усовершенствований — герметичный кожух, который защищает внутренние компоненты от пыли, грязи и других частиц. Для охлаждения этих критически важных элементов в модели предусмотрен один воздухозаборник для электрического охлаждения с системой охлаждения под давлением.
Варианты
SD40A
Эта модель имела самую длинную раму в серии. Она была создана на базе рамы SDP45. С августа 1969 по январь 1970 года было выпущено 18 таких машин, все для компании Illinois Central.
SDP40
Пассажирский вариант SD40 оснащался парогенератором в задней части для обогрева вагонов. Для Great Northern было выпущено всего шесть таких локомотивов, а компания Ferrocarril Nacional de México (NdeM) приобрела четырнадцать.
SDP40F
Эта модель выпускалась только для компании Amtrak в 1973–1974 годах. Она отличалась «капотированным» кузовом, парогенератором и вариантом тележки HT-C.
Успех серии SD40 привел к появлению множества ее модификаций. Самой известной из них были "Tunnel Motors" компании Southern Pacific.
Этот вариант был разработан по запросу — первоначально для SD45T-2 1972 года — для решения проблем с охлаждением локомотивов, работающих в высокогорных районах, где им приходилось преодолевать многочисленные туннели и/или снежные заносы, в основном на перевале Доннер.
В конце концов инженеры EMD решили проблему, переместив воздухозаборники в нижнюю часть кузова, чтобы они забирали более холодный воздух, а радиаторы разместили в верхней части кузова. Более мощный SD45T-2 получила только компания Southern Pacific (вместе с дочерней компанией St. Louis Southwestern), но Rio Grande также заказала SD40T-2.
SD40-2F
Это был один из последних вариантов, заказанных компанией Canadian Pacific и поставленных в ноябре 1988 года — более чем через два года после того, как были построены последние SD40-2 для NdeM.
Модели SD40-2F с номерами 9000–9024 имели цельнометаллический корпус, но в остальном были стандартными SD40-2. Это были последние модели серии SD40.
SD40-2SS
Было выпущено всего девять таких машин. Они были оснащены системой контроля пробуксовки колес Super Series ("SS") и тяговым генератором AR16 повышенной мощности от EMD, а также турбокомпрессором большего размера.
Они были выпущены в период с апреля по май 1978 года и включали в себя локомотивы Burlington Northern № 7049–7053, а также Union Pacific № 3805–3808. Локомотивы BN идентичны стандартным SD40-2, а локомотивы UP отличаются немного более длинным кузовом и увеличенными радиаторами.
Помимо конкретных вариантов моделей, локомотивы серии SD40 выпускались в широком спектре дополнительных комплектаций по запросу заказчика, которые не имели специальных обозначений. Компании Southern и Norfolk & Western приобрели множество локомотивов с высокими и низкими капотами — стандартная практика для железных дорог.