Знаете, что сейчас самое интересное на нашем авторынке? Нет, не очередной рост цен и не приход очередного «китайца» с непривычным названием. Самое интересное происходит там, куда посторонним не попасть — на промышленных площадках. Китайские бренды, которые последние два года просто завозили к нам готовые машины, наконец-то начали всерьёз засучивать рукава. Они уходят в локализацию.
Если ещё вчера мы обсуждали, как «подрихтовали» салон в очередном кроссовере, то завтра нам предстоит привыкать к мысли, что под капотом у него — российская проводка, российский пластик и, возможно, даже российская сварка. Geely и MG — два гиганта, которые стоят на пороге больших перемен. Разберёмся по косточкам: где, как и что они будут собирать?
Почему они вдруг «пошли в завод»? (Спойлер: не от хорошей жизни)
Давайте честно: желание строить заводы или выкупать существующие мощности в России возникло у китайцев не от большой любви к нашей производственной культуре. Тут сработал старый добрый «метод пряника и кнута», где пряник — это прибыль, а кнут — это утильсбор.
Система автомобильного налогообложения в России сейчас выстроена так, что возить готовые иномарки из-за границы становится попросту разорительно. Утильсбор для юридических лиц вырос кратно. Если ты просто импортёр — ты платишь по полной. Если ты промышленный сборщик, у которого есть штамповка, сварка и окраска (так называемый «режим промсборки»), — у тебя льготы, и твоя машина становится на ценнике значительно привлекательнее конкурентов.
Плюс ко всему — логистика. Цепочки поставок через океаны и континенты всё ещё шаткие. Возить морем, а потом везти по железке через весь Китай и Россию — дорого и долго. Гораздо проще однажды наладить производство здесь, платить налоги в русский бюджет и получать доступ к господдержке и госзаказам. Ну и, конечно, фактор стабильности: когда у тебя есть завод, тебя уже так просто с рынка не вышвырнешь санкциями или квотами.
Geely: Слухи, «Белджи» и собственный завод
Geely в России — это уже история успеха. Бренд на слуху, дилерская сеть огромная, модели свежие. Но до сих пор все эти Coolray, Atlas, Tugella, Monjaro приезжали к нам готовенькими из Беларуси или Китая. Белорусский завод «Белджи» (совместное предприятие с нашими соседями) долгое время был основным донором. Но «Белджи» — это крупноузловая сборка (SKD) или, в лучшем случае, мелкоузловая (CKD). Это не локализация в полном смысле слова.
И вот тут начинается самое интересное. Ещё с конца 2023 года ходят упорные слухи, что Geely хочет обзавестись собственной полноценной площадкой в России.
Претендент №1: Завод «Volkswagen» в Калуге. Это лакомый кусочек — простаивающий гигант с современным оборудованием, подготовленными кадрами и отлаженной логистикой. Почему именно Калуга? Потому что «Белджи» находится в Борисове, и это логистическое плечо оттуда до Калуги — короткое и удобное. Geely могла бы забрать эту площадку, чтобы делать там не просто отверточную сборку, а полный цикл. Переговоры, по данным инсайдеров, шли тяжело. Немцы не хотели терять активы окончательно, китайцы не хотели переплачивать. Но ситуация сдвинулась с мёртвой точки.
А что будут выпускать?
Логично предположить, что в Калугу переедут самые продаваемые модели, чтобы снизить их себестоимость. Безусловным фаворитом называют кроссовер Geely Coolray. Это бестселлер, и его удешевление даст мощный рывок продажам. Вторым — седан Geely Emgrand, который сейчас возят из Китая. Это бюджетный сегмент, где конкуренция с «Ладой» и «Москвичом» требует особой ценовой войны.
Полноценная локализация для Geely означает, что машины обзаведутся российскими сиденьями, российским остеклением, российской проводкой и аккумуляторами. Кузова будут варить тут же, из китайского металла (пока китайского), но с постепенной заменой на местный, если качество позволит. Это небыстрый процесс, но он запущен.
Что мы получим?
Geely станет практически «своим» производителем. Цены могут если не упасть, то хотя бы перестать расти так бешено. Появятся модификации, адаптированные под наши реалии. Уже сейчас китайцы удивляются, зачем русские просят печку помощнее и шумоизоляцию потолще. На своём заводе эти пожелания внедрять в серию гораздо проще.
MG (Morris Garages): Британский аристократ под китайским крылом
С брендом MG вечная путаница. Для обывателя это «англичане». Для тех, кто в теме, — чистый китаец (принадлежит SAIC). Но в России у MG сейчас особый статус. Их официально представляет концерн «Автотор» из Калининграда. И вот это, пожалуй, самый динамичный кейс.
Автотор: Полигон для китайских экспериментов.
Калининградцы давно не новички в сборке. Они клепали BMW, Kia и Hyundai, а теперь переквалифицировались в китайские бренды. Но если раньше это была просто отверточная сборка машинокомплектов, то сейчас «Автотор» активно строит завод полного цикла.
В 2024 году они запустили сварку и окраску кузовов. Это ключевой момент. Раньше кузов привозили уже сваренный и покрашенный. Теперь его будут варить из штампованных деталей прямо в Калининграде. И первым брендом, который пройдёт через это горнило, стал MG.
Какие модели MG мы увидим российского розлива?
На конвейере в Калининграде уже стоит MG6 — это седан бизнес-класса. Также готовится к производству кроссовер MG RX5 и его гибридная версия MG eHS. Но вишенкой на торте может стать MG5 — доступный седан, который способен составить конкуренцию не только китайцам, но и Lada Vesta.
Когда машина проходит через сварку и окраску на территории РФ, это уже считается глубокой локализацией. «Автотор» амбициозно заявляет, что к 2025 году уровень локализации у них может достигнуть 50% и выше.
Британский шик по-калининградски.
Что это даст потребителю? Во-первых, цены на MG должны стать ниже. Во-вторых, у нас появляется реальная возможность влиять на комплектации. Калининград — не Китай, логистика внутри страны дешевле. Можно быстрее вносить изменения в конструкцию по рекламациям. Сломался какой-нибудь кронштейн у первых партий — на заводе тут же доработали технологию сварки. В случае с чистым импортом на это ушли бы месяцы.
А в чем подвох? Локализация локализации рознь
Давайте не будем наивными. «Локализация» сегодня звучит гордо, но внутри этого процесса скрывается масса нюансов. То, что мы называем локализацией, в мире называют «отвёрточной сборкой».
Когда нам говорят: «Мы открыли завод!», это часто означает: «Мы привезли контейнеры с узлами, поставили их на стеллажи и прикрутили колёса к уже готовому кузову». Это не завод. Это склад с отвёртками.
Реальная локализация — это когда кузовные детали штампуют из рулонной стали, когда двигатель и коробка собираются из компонентов, произведённых тут же, в индустриальном парке. До этого нам пока далеко.
Пример Geely: Чтобы локализовать производство кузова, нужно наладить логистику штампованных деталей. Проще везти их из Китая, чем открывать собственный прессовый цех. Но если объёмы продаж будут расти (а они растут), то экономика начнёт требовать открытия прессового цеха здесь. Это произойдёт не завтра, но через 3-5 лет — вполне реально.
Пример MG и «Автотора»: Они уже запустили сварку. Это значит, что они получают из Китая отдельные детали кузова, которые выглядят как куски металла сложной формы. На заводе их собирают в «скелет» и проваривают роботами. Это уже большой шаг вперёд. Это позволяет экономить на транспортировке (детали можно упаковать плотнее, чем готовый кузов-«яйцо»), но пока не делает машину на 100% российской.
Что получат автолюбители?
Для нас, простых покупателей, этот заводской бум обернётся несколькими важными вещами.
- Цены. Да, они вряд ли упадут до уровня «пятёрки» BMW в 2007 году, но рост замедлится. Производитель получит пространство для манёвра: он сможет скинуть цену на 100-200 тысяч рублей и задавить конкурентов, сохранив при этом свою маржу.
- Запчасти. Это самое больное место. Ждать запчасть из Китая по 3 месяца — ад. Когда завод стоит здесь, склад запчастей рядом. Система логистики компонентов отлажена. Купить бампер на разбитую MG станет проще и быстрее. Страховые компании вздохнут свободнее.
- Адаптация. Китайцы обожают маркетинговые исследования. Если их инженеры сидят на заводе в Калуге или Калининграде, они быстрее поймут, почему у русского покупателя «мёрзнут ноги» или почему ему не нравится шум шипов на скорости 120 км/ч. Следующие партии машин будут учитывать эти нюансы.
- Рабочие места. Это пафосно, но факт. Заводы — это налоги и зарплаты. Плюс развитие смежников: те же производители стёкол, сидений, пластика, резины. Постепенно китайцы начнут тянуть за собой в Россию своих поставщиков первого уровня.
Есть ли риски?
Конечно. Главный риск — это качество первой партии. Любой запуск производства — это «детские болезни». Сварочный шов пошёл не туда, краска легла пятнами, зазоры между деталями пляшут. У нас уже был опыт китайской сборки в России (тот же Chery собирали в Карачаево-Черкесии много лет назад, и это была печаль). Но времена изменились. Роботы сейчас умнее, а контроль жёстче.
Второй риск — уход. Если завтра политическая ситуация изменится, а китайцы уже вложились в заводы, им будет больно уходить. Это создаёт для них «золотые наручники» — они завязаны на российский рынок уже не только как продавцы, но и как инвесторы.
Вердикт
Мы стоим на пороге второй волны автомобильной индустрии в России. Первая была в нулевых, когда к нам пришли европейцы и японцы со своими заводами. Сейчас приходят китайцы. Только если тогда нас учили собирать машины немцы, то теперь учить будут жители Поднебесной.
Geely примеряет на себя костюм промышленного гиганта, целясь в завод Volkswagen. MG через «Автотор» осваивает полноценную сварку и окраску в Калининграде.
Что в итоге? Через пару лет мы перестанем воспринимать Geely и MG как «чистый импорт». Они станут для нас такими же родными, как когда-то Renault и Skoda. Их инженерные центры будут учитывать российские реалии на стадии проектирования, а не постфактум. А цены, возможно, перестанут кусаться.
Процесс пошёл. Китайцы поняли: чтобы завоевать сердце русского автолюбителя надолго, мало привести модную машину. Нужно построить для неё дом. И похоже, стройка идёт полным ходом.