В 1940 году на Харьковском заводе собрали первые серийные Т-34, и механики, принимавшие машины, с удивлением обнаружили внутри знакомые детали. Коробка передач напоминала грузовую, стартер был почти стандартный автомобильный, а генератор мог стоять на любом тяжелом грузовике того времени.
Танк, который потом назовут лучшим средним танком Второй мировой, был буквально нашпигован узлами из автомобильной и авиационной промышленности.
Но больше всего вопросов вызывал дизель В-2-34. Этот 12-цилиндровый V-образный мотор объемом 38,88 л. и мощностью 500 л.с. при 1800 об/мин вообще проектировался не для танка.
В 1931 году дизельный отдел Харьковского паровозостроительного завода получил задание на быстроходный дизель, и конструкторы взяли за основу компоновку авиационных карбюраторных моторов М-5 и М-17Т, которые стояли на легких танках серии БТ.
Первый прототип БД-2 встал на стенд 28 апреля 1933 года, и параллельно прорабатывался его авиационный вариант БД-2А для бомбардировщиков. Четыре клапана на цилиндр, алюминиевый картер, штампованные легкосплавные поршни - чистая авиация, перекочевавшая в танк. Даже характерный "клюв" на торце коленвала под крепление воздушного винта сохранялся на ранних В-2.
Мотор доводили мучительно долго. Он расходовал слишком много масла, дымил, регулярно ломался. Когда в 1942 году американцы получили Т-34 для испытаний на Абердинском полигоне, двигатель не прожил и 350 км - поршни и цилиндры разрушились из-за пыли, которую не удержал воздухофильтр.
Причина низкого ресурса крылась в условиях работы: танковый мотор значительную часть времени трудился на предельных оборотах, тогда как грузовой двигатель в таких режимах почти не бывает.
Пыль, перегрев, резкие скачки оборотов добивали и без того хрупкий агрегат. Но к 1944 году заводы научились делать моторы, которые надежно перекрывали целевой порог в 250 моточасов, а отдельные экземпляры работали свыше 1000 часов.
Трансмиссия Т-34 была прямым наследником автомобильной школы. Ранние машины комплектовались 4-скоростной КПП с подвижными шестернями - конструкция, унаследованная от серии БТ и восходившая к типичным грузовым коробкам конца 20-х.
На грузовиках и легких БТ она работала приемлемо, но 26-тонный Т-34 оказался ей не по зубам. Усилия на рычаге переключения доходили до 50 кг - механик-водитель буквально выбивал передачи кулаком, помогая себе коленом.
Только весной 1943 года появилась 5-ступенчатая КПП постоянного зацепления, и жизнь экипажей стала заметно легче.
Главный фрикцион - по-автомобильному говоря, сцепление - тоже пришел из мира машин, но с критической оговоркой. Из-за дефицита фрикционных материалов его выполнили по схеме "сталь по стали", без привычных накладок.
Коэффициент трения у стальных дисков мал, поэтому их потребовалось 21 шт. Конструкция получилась капризная, перегревалась быстро и считалась главной головной болью танкистов наравне с мотором.
Электрику Т-34 собрали по однопроводной схеме с напряжением 24 и 12 В - точно так же, как на тяжелых грузовиках. Генератор мощностью 1 кВт приводился от двигателя через фрикционную муфту, а питание обеспечивали четыре кислотные батареи емкостью 128 А/ч каждая - стандартные автомобильные, объединенные в две группы.
Стартер на 24 В и 11 кВт представлял собой обычный серийный электромотор постоянного тока с приводным механизмом. Фары, электросигнал, реле-регулятор - серийные комплектующие с грузовиков, приспособленные для работы в бронекорпусе.
Ходовая часть Т-34 тоже имела заокеанские корни. На танке применили свечную пружинную систему типа Кристи, которую американский инженер Джон Уолтер Кристи придумал для скоростных колесно-гусеничных машин. СССР закупил два шасси Кристи М.1931 в начале 30-х, и их конструкция легла в основу всей серии БТ, а затем перешла на Т-34.
Каждый каток подвешивался на мощной вертикальной пружине между бортовыми листами корпуса. Компоновка получилась плотной, зато пружины съедали внутреннее пространство и быстро проседали из-за невысокого качества стали.
Американцы на Абердинских испытаниях прямо указали: подвеска просаживается слишком быстро, клиренс уменьшается. На перспективный Т-34М планировали поставить торсионы, но в 1941-м стало не до модернизации.
Воздухоочиститель ранних Т-34 показал, чем заканчивается перенос автомобильного узла в совершенно другие условия. Масляный воздухофильтр по конструкции напоминал автомобильные аналоги, но пыль, которую поднимают 26 т на грунтовке, оказалась ему не по силам.
Американские инженеры в Абердине не стеснялись в оценках: фильтр изготовлен примитивно, в местах точечной сварки металл прожжен, масло вытекает.
Пыль свободно проникала в цилиндры и разрушала мотор за сотни км. Только осенью 1942 года появился воздухоочиститель "Циклон", а затем "Мультициклон", и ресурс В-2 резко пошел вверх.
А после войны танковый дизель В-2 вернулся туда, откуда вышел - в автомобильную и тракторную промышленность. Модификация 1Д12 встала на тяжелые самосвалы МАЗ-525 и МАЗ-530, дизель 1Д6 работал на тепловозах, а вариант В-401 приводил в движение гусеничный тягач АТ-Т и инженерные машины на его базе.
На тракторе ДЭТ-250 стояли потомки того самого танкового мотора - В-748, В-30 и В-31. Производство модификаций В-2 продолжается на ЧТЗ-Уралтрак и "Барнаултрансмаше" до сих пор, а моторесурс современных версий перевалил за 10000 моточасов.