Локомотив 2-8-0 можно рассматривать как локомотив 2-6-0 «Могол», оснащенный дополнительной ведущей осью для увеличения тягового усилия и более мощным котлом. Исторически сложилось так, что многие локомотивы 2-8-0 были созданы путем добавления ведущей оси к локомотиву 0-8-0 или путем переоборудования локомотива 0-8-0 с добавлением ведущей оси.
Первый локомотив с такой колёсной формулой был создан в 1863 году путём переделки паровоза 0-8-0 компании Пенсильванской железной дороги. Но у него была неподвижная ведущая ось, и его нельзя было назвать настоящим локомотивом типа «Консолидейшн». Первый локомотив с подвижной ведущей осью в тележке Биссела был построен компанией Baldwin в 1866 году для железной дороги Лихай и Маханой. Он был разработан Александром Митчеллом и получил название Consolidation, от которого произошло название этой колесной системы, использовавшейся не только в США, но и во всем мире.
Прорыв в развитии Consolidation произошел в 1875 году, когда Пенсильванская железная дорога сделала локомотивы класса I своими стандартными грузовыми локомотивами. В последующие годы в собственных мастерских в Алтуне было построено более 500 таких локомотивов. По сравнению с локомотивами типа 4-4-0, они могли перевозить в два раза больший вес при меньших эксплуатационных расходах. Большое количество таких локомотивов и их способность перевозить от 80 до 90 вагонов на умеренной скорости показали другим операторам, что Consolidation — это локомотив будущего для грузовых перевозок.
В общей сложности американские производители выпустили около 23 000 локомотивов Consolidation, из которых 11 000 предназначались для клиентов в США. Среди локомотивов, построенных для экспорта, были тысячи машин, которые предназначались для использования Транспортным корпусом армии США в других странах. Это были локомотивы Pershing, построенные компанией Baldwin во время Первой мировой войны, и S160, построенные всеми тремя крупнейшими американскими производителями во время Второй мировой войны. Кроме того, они построили множество локомотивов Consolidation для других стран, которые нуждались в них после войн: 400 локомотивов для Италии после Первой мировой войны и 300 для Бельгии после Второй мировой войны.
В Великобритании только в XX-м веке локомотивы типа 2-8-0 стали стандартом для перевозки тяжелых грузов, наряду с локомотивами типа 0-6-0, которые по-прежнему использовались для большинства задач. Локомотивы типа 2-8-0 вытеснили локомотивы типа 0-8-0 благодаря лучшим ходовым качествам. В 1905 году локомотив GWR класса 2800 стал первым новым локомотивом с такой колёсной формулой, построенным в Великобритании. Однако Джордж Уэйл из LNWR переоборудовал локомотивы 0-8-0 в 2-8-0. Во время Первой мировой войны для Железнодорожного эксплуатационного управления было построено более 500 стандартных локомотивов 2-8-0, как и более 900 локомотивов 2-8-0 для Военного министерства во время Второй мировой войны. Тем временем Стэнье разработал модель 8F для LMS — грузовой вариант «Чёрной пятёрки», который был выпущен в количестве 852 экземпляров.
Еще одной страной, в которой эксплуатировалось множество локомотивов Consolidation производства отечественных и зарубежных компаний, была Российская империя. После 477 локомотивов типа Р (Ретро) в 1906 году стандартным грузовым локомотивом стал Щ, и было заказано 1910 таких локомотивов. Большинство локомотивов обоих типов были четырех- и двухцилиндровыми. В 1893 году Япония заказала у США свои первые Consolidation, а с 1913 года начала производить 770 локомотивов класса 9600 в собственной стране.
Французские железные дороги использовали сотни локомотивов с такой колёсной формулой. Ярким примером был локомотив «Ле Бёф» компании Nord. В Германии локомотивы типа 2-8-0 были популярны только в эпоху частных железных дорог. Когда в 1920-х годах была основана государственная компания Deutsche Reichsbahn, было принято решение сделать локомотивы типа 2-10-0 стандартными грузовыми локомотивами. Сначала Финляндия заказала 2-8-0 в США, но позже в эксплуатации оказалось много машин, произведенных в Финляндии или другими европейскими производителями.
С увеличением веса поездов и необходимостью одновременно повышать скорость главной проблемой паровоза типа 2-8-0 стало то, что у него было недостаточно места для установки широкой топки. Хотя котел можно было установить высоко, чтобы разместить широкую топку над кабиной машиниста, это было затруднительно из-за большого диаметра мощного котла. В конце концов на смену ему пришли паровозы с прицепной тележкой, такие как 2-8-2 «Микадо», с большой топкой, которая позволяла вырабатывать больше пара на скорости. Сегодня в разных странах по-прежнему эксплуатируется большое количество сохранившихся стандартных и узкоколейных консолидированных поездов.