Когда два с половиной года назад на дороги впервые вышел тягач «Валдай-45», многие дальнобойщики с интересом разглядывали новинку. Машина выглядела добротно, современно и, что греха таить, подозрительно напоминала кого-то из китайской семьи Foton. Так оно и оказалось: нижегородцы взяли проверенную платформу EST1846, хорошенько её «причесали» под наши реалии и начали потихоньку собирать на простаивающих мощностях ГАЗа. Первое время всё шло по накатанной: под капот ставили лицензионные «кумминсы» китайской сборки, коробку — ZF, и машина поехала. Но за последние месяцы в отрасли начали поговаривать, что «китаец» может лишиться своего импортного сердца. И похоже, это не просто слухи.
Сейчас, когда ярославские моторостроители активно продвигают свой новый дизель ЯМЗ-770, идея поставить его на «Валдай» выглядит уже не экспериментом, а вполне зрелым стратегическим решением. В кулуарах говорят, что первые тестовые образцы с российским агрегатом уже могли выехать на испытания, хотя официально компания хранит молчание. Давайте спокойно, без пафоса, разберемся, что к чему и зачем вообще нижегородцам сдалась эта замена, если китайский мотор вроде бы работал и проблем не создавал.
Когда свои становятся ближе, чем чужие
Вы когда-нибудь пробовали заказывать что-то важное из-за границы в последние пару лет? Если да, то вы понимаете, о чем речь. Даже если Китай сегодня считается дружественным и готовым поставлять практически любые комплектующие, логистика превратилась в рулетку. Фуры стоят на границах, цены на доставку скачут как курс валют, а производитель в итоге оказывается заложником ситуации. Именно это, скорее всего, и произошло с «Валдаем». Моторы Cummins, которые ставят на тягач, собираются в Китае по американской лицензии. И если вдруг с Америкой у кого-то опять что-то пойдет не так, а китайцы решат перестраховаться, завод в Нижнем может в одночасье остаться без «сердец» для своих машин.
И вот здесь на сцене появляется Ярославский моторный завод. Они уже не первый год выпускают дизель ЯМЗ-770 — рядную «шестерку» объемом 12,4 литра, которую раньше ставили в основном на тяжелые карьерные самосвалы «Урал». Представляете разницу? Карьерные самосвалы — это адская работа, пыль, перегрузы, грязь и постоянные рывки. Мотор там должен быть не просто мощным, а буквально железобетонным. И вот этот агрегат, адаптированный к постоянным перегрузкам и частым переключениям, предлагают поставить на магистральный тягач. Мощность ЯМЗ-770 может достигать 620 лошадиных сил, что почти на полторы сотни «лошадей» больше, чем у китайского собрата. Для дальнобойщика, который тащит сорок пять тонн груза через Уральские перевалы, это не просто цифры — это вопрос безопасности и расхода топлива.
Правда, есть один нюанс, о котором не говорят громко. ЯМЗ-770 — продукт достаточно давний, и современные версии двигателя, те же ЯМЗ-780, пока что уходят в основном на выполнение государственных заказов. Так что, если «Валдай» и получит российский мотор, то это будет именно проверенная «семьсот семидесятая» модель, а не новейшая разработка. Но для перевозчика, которому нужно, чтобы грузовик не ломался посреди трассы, это, наверное, даже плюс: мотор обкатан годами, и механики на местах давно знают, где у него что болит и как это лечить.
Конструктор для взрослых мальчиков
А теперь самое интересное. Вы когда-нибудь задумывались, почему под капотом «Валдай-45» может поместиться мотор от Mercedes-Benz, Cummins, Weichai, Yuichai, Perkins Phaser и теперь еще ЯМЗ? Это же не просто так. Инженеры, которые проектировали этот тягач (а напомню, что оригинал — китайский Foton EST1846), изначально сделали моторный отсек универсальным. Зачем? Да потому что рынок Китая требует разнообразия: одному покупателю подавай подешевле и попроще, другому — дорогой европейский бренд. Наши же конструкторы, когда налаживали производство в Нижнем, просто воспользовались этой особенностью.
Получился такой себе «конструктор Лего» для взрослых. Ты можешь взять платформу, вкрутить в нее любой более-менее подходящий двигатель, соединить с коробкой — и поехал. Именно эта гибкость сейчас и позволяет нижегородцам рассматривать разные варианты. Кстати, о коробке. Сейчас на машины ставят 12-ступенчатую механику с роботизированным переключением. Вещь удобная, особенно в пробках или на затяжных подъемах. Но когда появится ярославский мотор с его возросшим крутящим моментом, инженерам придется подумать: выдержит ли трансмиссия? Возможно, коробку тоже придется адаптировать или менять на что-то другое. Пока информации об этом нет, но дыма без огня не бывает.
И вот тут важно понимать: несмотря на все эти технические хитросплетения, сам грузовик получился очень ладным. У него пневмоподвеска на заднем мосту — это вам не рессоры трясучие, кабина утеплена, климат-контроль работает, автономный отопитель есть, чтобы зимой в кабине не дубак. Два здоровенных алюминиевых бака по 840 литров позволяют проехать почти три тысячи километров без остановки на заправку. Для рейса, скажем, из Москвы в Новосибирск — самое оно. Весит сам тягач около восьми тонн, а тащить за собой может до сорока пяти. Это реальная рабочая лошадка, а не просто выставочный экспонат.
Большая игра на маленькой поляне
А теперь давайте посмотрим на ситуацию шире, с высоты птичьего полета. Последние лет тридцать Горьковский автозавод чувствовал себя королем в нише грузовиков грузоподъемностью до шести тонн. «Газели», «Валдаи» поменьше — всё это было его епархией. Но в последние годы в этот огород полезли все кому не лень. КамАЗ, который вечно маялся с качеством сборки своих тягачей, вдруг решил, что ему тоже нужны городские грузовички, и выпустил модель КАМАЗ-430869 на 5,7 тонны. Уральский автозавод из Миасса тоже не отстал со своим УРАЛ NEXT-43206 на 3,9 тонны. И это не считая китайцев, которые просто оккупировали рынок легких грузовиков.
Почему так вышло? А потому что на магистральных тягачах сейчас зарабатывать сложно. Рынок перенасыщен, китайские производители демпингуют, КамАЗ теряет позиции из-за качества, а перевозчики считают каждую копейку. Вот все и ринулись туда, где потише и где можно хоть что-то заработать. И только «Нижегородские грузовые автомобили» пошли своим путем: они не стали толкаться локтями в тесной нише среднетоннажников, а зашли в тяжелый вес с «Валдай-45». И знаете, в этом есть логика.
Если подумать, что будет, если мы окончательно отдадим рынок тяжелых грузовиков китайцам? Они ведь уже сейчас не просто продают машины. Доходят слухи, что те же Sinotruk рекомендуют российским компаниям заключать договоры на обслуживание с китайскими фирмами, а в последние месяцы появились предложения нанимать в штат китайских водителей и механиков. Мол, так и техника дольше проживет, и ремонт быстрее пойдет. Вы понимаете, к чему это ведет? Это уже не просто поставка железа, это мягкое, но настойчивое замещение наших специалистов. И если «Валдай-45» с ярославским мотором сможет предложить достойное качество и адекватную цену, у перевозчиков появится реальная альтернатива.
Понятно, что успех не придет сам собой. Машина должна пройти испытания, получить допуски, отладить производство. Но то, что нижегородцы задумались о собственном моторе, — это правильный шаг. Это как в той поговорке: хочешь сделать хорошо — сделай сам. Вернее, найди тех, кто сделает хорошо по соседству. Ярославский мотор, горьковская сборка, китайская платформа, проверенная временем, — может получиться очень даже гремучая, но рабочая смесь. Главное, чтобы ценник не кусался и чтобы запчасти были доступны в любом мало-мальски приличном магазине от Калининграда до Владивостока. А там, глядишь, и заживем.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
