Китай обещал захватить авторынок. Инвесторы несли миллиарды. А потом один за другим известные бренды начали гасить свет на заводах. Разбираю шесть историй, у каждой одинаковый финал, но совершенно разный путь к нему.
Китайская «Tesla» с большим экраном: почему обанкротился стартап Byton
Представьте: вы садитесь в машину, а перед вами почти метровый экран. Никакой приборной панели, а один сплошной дисплей. Именно это обещал Byton, стартап из Нанкина, которого в середине 2010-х громко называли «китайской Tesla».
Завод в Нанкине построили быстро, красивые постеры машин распространились по всем профильным изданиям мира. Инвесторы принесли 1,8 миллиарда долларов, денег должно было хватить на всё и даже больше. Казалось, вот-вот и появится мощный конкурент для Илона Маска.
Потом пришла реальность: огромный экран не прошёл проверку по безопасности, он слишком сильно отвлекал водителя. Интерьер, который выглядел фантастически на картинках, оказался безумно дорогим в производстве. Партнер по сборке FAW вышел из проекта. В 2021 году права на марку перекупил Foxconn и даже вложил 200 миллионов долларов, чтобы исправить ошибки предшественников. Через год Foxconn тихо ушёл, не справившись с масштабом проблем.
В 2022 году Byton обанкротился, чем поставил точку в истории китайской теслы. Ни один серийный автомобиль так и не добрался до покупателя.
Кроссоверы Borgward: как китайские авто под немецким брендом провалились на рынке
Borgward звучит внушительно, тем более в Германии бренд известен ещё с 1950-х. Когда в 2015 году китайская Foton Motor выкупила права на марку, расчёт был простым: продавать машины с немецкими корнями и в Азии, и в Европе. Казалось бы, вот она — золотая жила и бесконечный рынок для продажи автомобилей.
Вскоре кроссоверы BX5 и BX7 появились в автосалонах по всему миру. В Германии и Бельгии открылись дилерские центры, что прямо намекало на серьезность намерений компании. Всё выглядело солидно и многообещающе.
Автопроизводитель пытался усидеть на двух стульях сразу, но не смог. Европейцы быстро поняли, что китайское качество — это не то же самое, что привычное им немецкое. В 2019 году на всю Европу продали чуть больше 1200 автомобилей. Да и те, кто всё же купил, не сильно были в восторге. В Китае получилось не лучше. В отличие от европейцев, китайцы прекрасно знают специфику страны, они имеют доступ к самой свежей информации из Поднебесной. Поэтому местные жители не купились на красивые обещания и сияющую обертку. Продажи были очень скромными.
Итог: компания потеряла около 2 миллиардов долларов. В 2021 году нашлась группа инвесторов с планами воскресить бренд на электрической основе. Дальше пресс-релизов дело не двинулось. На данный момент Borgward окончательно мёртв. Мало кто даже помнит, что когда-то был такой бренд.
Электромобиль Aiways U5: почему успешные продажи в Европе закончились банкротством
Aiways интересен тем, что у него был реальный шанс войти в лигу успешных автогигантов. В отличие от многих стартапов, эти ребята не только рисовали концепты — они собирали машины на заводе в провинции Цзянси и продавали их в Европе. Среднеразмерный электрический внедорожник U5 можно было купить в нескольких европейских странах.
Только для создания машин компания тратила куда больше, чем зарабатывала. Больше 500 миллионов долларов сжигалось ежегодно. Продажи едва перевалили за 8000 штук в 2022 году, и это не те цифры, при которых впереди ждет прекрасное будущее.
В начале 2023 года производство остановили. Официально сказали, что «проблемы с цепочкой поставок». Но мы ведь прекрасно понимаем, что это такой корпоративный способ сказать, что деньги закончились. И, как многие и ожидали, Aiways объявили о банкротстве.
Но самый странный случай ждёт вас дальше: компания, которая проиграла, даже находясь в топ-5 среди китайских автокомпаний.
Банкротство WM Motor (Weltmeister): как продать 80 тысяч электромобилей и разориться
Вот вам WM Motor, он же Weltmeister. Входил в топ-5 производителей электромобилей в Китае. Продал больше 80 000 автомобилей. Электрический внедорожник EX5 реально пользовался популярностью, его охотно покупали и в самом Китае, и за границей.
Но на каждом проданном автомобиле компания теряла деньги. Завод в Вэньчжоу с мощностью 200 000 машин в год был загружен заказами меньше чем на треть. Долги копились, дошло до 1,2 миллиарда юаней. В 2021 году попытались выйти на биржу, это когда продаются акции, и каждый человек может себе прикупить немного бумаг и потом получать с них прибыль. Но не получилось: китайские чиновники изучили финансовую отчётность и отказали, найдя нарушения.
В октябре 2023 года WM Motor обанкротился. 80 000 проданных машин не спасли.
Вот она реальность: гладко было на бумаге, да забыли… про прибыль. Чем-то ситуация схожа с нашим родным АвтоВАЗом не правда ли?
Китайский премиум HiPhi: почему роскошные внедорожники оказались никому не нужны
HiPhi решил пойти другим путем, продавать машины для состоятельных людей. Не массовый рынок, а ультра-люксовый сегмент. Конкурировать с Bentley и Rolls-Royce. Внедорожник HiPhi X с дверями-«крыльями чайки», внутри куча навороченной электроники и люксовый салон. Плюс премиальные автосалоны в Шанхае, посетить которые, по замыслу разработчиков, уже само по себе считалось бы большим событием.
Но после старта продаж выявилась печальная тенденция: на каждой такой машине компания теряла от 300 000 до 400 000 юаней. Производство стоило безумных денег и не приносило почти никаких доходов. А богатые китайцы, для которых всё это строилось, в итоге выбирали проверенные европейские марки. Кстати, недавно Ким Чен Ын пересел с подаренного премиального российского Aurus, который задумывался как конкурент люксовым европейским машинам, на проверенный временем Мерседес. Повторит ли наш бренд судьбу своего китайского товарища?
В феврале 2024 года HiPhi приостановил производство. В мае вошёл в процедуру банкротства. Активы компании продают, но очереди, чтобы их купить, что-то не видно.
Будущее электромобилей NIO: почему известный бренд несет миллиардные убытки
NIO — самая известная из этих шести историй. И самая интригующая, потому что она ещё не закончилась.
Компания построила больше 2000 станций замены батарей по всему Китаю. Каждая стоила не меньше 750 000 долларов. Параллельно автогигант открывает роскошные магазины «Nio Houses» в крупных городах. Продаёт седаны ET5 и внедорожники ES6.
Выглядит как настоящий и успешный бизнес. Хотя есть одна важная деталь: NIO сжигает около 1,5 миллиарда долларов каждый квартал. Их продукция хорошо продается, но при этом они все время в убытках.
В Европе их шоурумы открылись в Норвегии, Германии, Нидерландах и Швеции. При этом в 2023 году продали в Европе всего 1537 автомобилей. За весь год. Это меньше, чем один средний дилер Toyota продаёт за квартал.
В конце 2024 года NIO объявила о реструктуризации. Уволила 15% сотрудников, а это около 3000 человек. Сокращает вложения в инфраструктуру. Сворачивает экспансию в Европу. Ищет стратегических инвесторов или ведёт переговоры о слиянии с кем-то из государственных автогигантов Китая.
Денег, по оценкам, осталось примерно на полтора-два года.
Банкротства китайских брендов: главная ошибка автопрома из Поднебесной
Смотрю на эти истории и думаю: они провалились не потому, что делали плохие машины. Byton придумал реально запоминающийся концепт. HiPhi строил технологичные автомобили. NIO изобрела по-настоящему умную систему с заменой батарей.
Они провалились, потому что пытались прыгнуть выше головы, создать рынок, которого ещё не было, тратя деньги так, будто у них есть бесконечный поток инвестиций. Важные люди несли им деньги, компании строили грандиозные планы, раздавали щедрые обещания и не обращали внимания на простую математику, где дебет не сходился с кредитом. Одна и та же история в шести разных вариантах исполнения.
Прелесть китайского авторынка в том, что он реально огромный. Множество брендов конкурируют за место под поднебесным солнцем. Одни компании тонут, другие пробиваются наверх и становятся мировыми лидерами. Например, тот же Haval. Я уверен, что со временем китайские производители машин будут доминировать в мире так же, как сейчас их бренды смартфонов.
Именно в такой атмосфере и рождаются настоящие легенды, и неважно, в каком бизнесе. Меня печалит другое: то, что в России выбран иной путь. АвтоВАЗу дают огромные деньги, и складывается ощущение, что никто не контролирует, куда они потом тратятся. Возможно, я и не прав, и у вас есть свое мнение. Если да, то пишите комментарии, обсудим.