Авиационный календарь – 23.02
Эпиграф – Мы живы, пока о нас помнят
Первый полет – это как рождение ребенка. Ребенок появляется на свет из чрева матери, так и самолет, оторвавшись от чрева матери-земли, обрывает пуповину, поднимаясь ввысь. И все вокруг кричат: «С Днем Рождения».
С праздником Защитника Отечества
Пока есть время, полистай мой Дембельский альбом. Жми
Сегодня 23 февраля, в этот день родились
1939 год – ББ-22
Як-2 (ББ-22) — советский двухмоторный лёгкий самолёт-бомбардировщик ближнего действия и разведчик-бомбардировщик.
История создания
. Двухмоторный двухместный бомбардировщик Як-2 разрабатывался под руководством А.С. Яковлева с 1938 г. Идеология машины, получившей обозначение «самолет 22», строилась на минимизации габаритов и массы конструкции, что в сочетании с мощными двигателями должно было обеспечить высокие скоростные характеристики. При этом широко использовался опыт создания двухмоторного учебно-тренировочного самолета УТ-3 (не попавшего в серийное производство).
Первоначально предполагалось создать три варианта самолёта — истребитель, разведчик и бомбардировщик, но в производство внедрили только бомбардировочный вариант (применявшийся также как разведчик).
Первый полёт состоялся в январе 1939 года.
Всего Як-2 было выпущено 111 единиц.
В НИИ ВВС при испытаниях в пятом полете удалось разогнать «самолет № 22» до максимальной скорости 567 км/ч на высоте 4900 м (с учетом сжимаемости воздуха — 558 км/ч). Для набора высоты 5000 м потребовалось всего 5,75 мин, а потолок превысил 10 000 м. По этим данным (без учета грузоподъемности и дальности полета), новый самолет занял одно из первых мест среди машин своего класса как в СССР, так и за рубежом. Сравнение с итальянским Бреда 88, французскими Бреге 690 и Потэ 63, польским PZL-38 «Вилк» было благоприятным для нашего самолета. В отчете по испытаниям подчеркивалось, что и 600 км/ч - не предел при усовершенствовании системы охлаждения моторов, изменении системы выхлопа и более удачном подборе винтов.
В ходе государственных испытаний выявился перегрев моторов, отмечалась неудовлетворительная работа тормозов, гидросистемы и других агрегатов самолета. На нем отсутствовало совершенно необходимое, по мнению сотрудников НИИ ВВС, оборудование: радиостанция, самолетное переговорное устройство (СПУ), аэрофотоаппарат и т.п.
Исправление замечаний по результатам испытаний, а главное, установка стандартной оборонительной турели по категорическому требованию военных, напрочь убили идею создания скоростного бомбардировщика, способного просто убежать от истребителей противника.
Полетная масса машины вновь возросла и достигла 5660 кг. Удельная нагрузка на крыло при этом увеличилась до 192,5 кг/м²., да и лобовое сопротивление существенно подросло.
Скорость самолёта при этом составляла всего 399 км/ч на уровне моря по сравнению с 455 км/ч, которую развивал прототип, и 478 км/ч на высоте 4600 м. Время подъёма на высоту 5000 м составляло 9,5 минут. Практический потолок составил 8100 м, что на 2700 м ниже, чем у прототипа. Таким образом, ББ-22, не намного превосходил СБ, выпускавшийся серийно. Увы, рывка не получилось.
Як-2 — моноплан с низкорасположенным крылом, двухкилевым оперением и убирающимся шасси. Конструкция планера была смешанной — деревянное крыло и металлический фюзеляж.
Некоторые особенности конструкции:
· Фюзеляж смешанной конструкции: передняя часть — ферменная, из стальных труб с обшивкой из фанеры, средняя часть — составляет единое целое с крылом и выполнена целиком из дерева, хвостовая часть — также ферменной конструкции с обшивкой из полотна и опускающейся верхней частью гаргрота из фанеры.
· Крыло двухлонжеронной схемы, деревянной конструкции, с фанерной обшивкой.
· Хвостовое оперение для увеличения зоны обстрела задней полусферы сделано двухкилевым.
· Рули высоты и поворота дюралюминиевые с полотняной обшивкой.
· Шасси трёхколёсной схемы с убирающимися в полёте стойками и хвостовым колесом.
Первый серийный самолёт был построен 31 декабря 1939 года на заводе № 81 и совершил первый полёт в феврале следующего года. Как это часто бывало, качество серийных самолётов оставляло желать лучшего. Несмотря на уменьшение запаса топлива с 1000 кг до 600 кг, общий вес серийных машин увеличился до 5380 кг по сравнению с 5023 кг прототипа. Скорость заметно снизилась до 515 км/ч на высоте 5000 м.
Технические характеристики
Некоторые технические характеристики серийного Як-2:
· экипаж — 2–3 человека;
· длина — 9,34 м;
· размах крыла — 14 м;
· площадь крыла — 29,4 м²;
· масса пустого — 4000 кг;
· масса снаряжённого — 5380 кг;
· двигатели — 2 × М-103 V-12 жидкостного охлаждения, мощность — 2 × 960 л. с. (716 кВт);
· вооружение — 1 × 7,62-мм пулемёт ШКАС;
· бомбовая нагрузка — 900 кг.
Некоторые лётные характеристики:
· максимальная скорость: на высоте 5000 м — 515 км/ч, у земли — 439 км/ч;
· практическая дальность — 800 км;
· практический потолок — 8900 м;
· скороподъёмность — 10,83 м/сек;
· время набора высоты — 5000 м за 7,7 минуты.
К началу 1940г. к производству подключили и завод № 1, но самолёт уже был с более мощными двигателями М-105 и некоторыми другими изменениями. Позднее, в декабре эта версия была переименована в Як-4.
Помимо новых двигателей, Як-4 отличался некоторыми модификациями планера и оборудования. Задняя часть фюзеляжа была переработана и её длина была увеличена. Были внесены различные улучшения в крепления двигателя, а также в системы охлаждения и подачи топлива. Каждая основная стойка шасси теперь имела по одной амортизационной стойке, закрепленной только сварной треугольной накладкой с каждой стороны и несущей по два колеса, которые были полуоткрытыми в полёте. Кабина экипажа была вновь модифицирована: у пилота появились дополнительные окна внизу с каждой стороны, а у стрелка на заднем сиденье — ШКАС.
Дальнейшие модификации в ходе производства включали установку более прочных внешних бомбодержателей для перевозки бомб ФАБ-250, что обеспечивало теоретическую бомбовую нагрузку в 900 кг и добавление 250-литрового сбрасываемого топливного бака под каждым крылом. Ещё одной модификацией было перемещение масляных радиаторов с левой стороны капота в воздухозаборник под каждым двигателем.
Благодаря увеличенной мощности M-105 скорость Як-4 возросла. По сравнению с Як-2 также были улучшены скороподъемность и эксплуатационный потолок.
Масса снаряженного: 5845 кг
Двигатели: 2× жидкостного охлаждения V-12 М-105
Мощность: 2×1100 л. с.
Максимальная скорость: 574 км/ч
Крейсерская скорость: 545 км/ч
Практическая дальность: 960-1200 км
Практический потолок: 9500-10 000 м
Скороподъёмность: 15,33 м/сек.
В 1940 году выпустили 27 самолетов и 63 в 1941 году. Дальнейшее производство было остановлено. Последние 22 Як-4 были поставлены в апреле 1941 года, а общее количество построенных Як-2 и Як-4 составило 201 машину.
Боевое применение
Самолёт применялся во время начала Великой Отечественной войны. Например, лётчики 207-го дальнебомбардировочного авиационного полка 42-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии в конце июня 1941 года в короткие сроки освоили случайно попавшие на аэродром самолёты ББ-22. Экипажи на этих самолётах успешно выполняли бомбардировку скопления войск противника на дорогах и в районе переправ, был подорван наплавной мост через Березину.
Большая часть Як-2 была потеряна в первые месяцы войны. Начальник разведывательного отдела ВВС Западного фронта оценил Як-2 как совершенно непригодный для ведения разведки.
Хотя английский «Москито», созданный с той же целью и на тех же принципах, оказался просто великолепен и был высоко оценен современниками.
***
1942 год - ИТП
ИТП (Истребитель Тяжёлый Пушечный) — опытный советский одномоторный поршневой истребитель-моноплан, созданный в ОКБ Н. Н. Поликарпова в 1941 году.
Предназначался для охраны бомбардировщиков и перехвата, а также атаки наземных бронированных целей.
В ноябре 1940 г. Н.Н. Поликарпов выступил с инициативой создания одномоторных тяжелых пушечных истребителей, в конце 1940 г. Поликарпов направляет эскизный проект в НИИ ВВС. По существу, Поликарпов впервые предложил новый класс самолетов: одномоторных истребителей бомбардировщиков и воздушных истребителей танков.
Двухлонжеронное крыло ИТП было трапециевидным с эллиптическими законцовками и отъёмными консолями. Обшивка дюралевая, клепка впотай. Крыло имело мощные посадочные щитки типа "Шренк" и автоматические предкрылки.
В мае 1941 г. началась постройка первого экземпляра ИТП (М-1), завершившаяся в октябре месяце.
Вооружение ИТП (М-1) с мотором М-107П включало: мотор-пушку конструкции Б. Г. Шпитального калибра 37 мм Ш-37 (50 снарядов), две синхронные пушки ШВАК калибра 20 мм (400 снарядов). На ИТП (М-1) с мотором М-107А стояли: мотор-пушка конструкции Б. Г. Шпитального калибра 37 мм МП-37 (45 снарядов), две синхронные пушки ШВАК калибра 20 мм (280 снарядов).
Под крылом предусматривалась подвеска восьми реактивных снарядов РС-82. Вместо РС-82 могли быть подвешены бомбы общей массой 200 кг.
Испытания истребителя проходили уже в эвакуации, где 23 февраля 1942 г. летчик-испытатель А.Н. Никашин впервые поднял машину в воздух. Однако из-за многочисленных дефектов мотора завершить испытания в Сибири все же не удалось. Последние продолжились уже в Москве, когда в конце 1942 г. на самолет установили новый мотор М-107ПА, а 37-мм мотор-пушку заменили на 20-мм с боекомплектом 200 снарядов.
Естественно, что после этих переделок ИТП уже не мог в полной мере рассматриваться как противотанковый самолет, хотя в борьбе с легкими танками мог быть эффективней, чем Ил-2, поскольку пушек ШВАК было три и, кроме того, их более компактное размещение обеспечивало и более высокую точность стрельбы, а возможность пикировать под углами 50-60° расширяла доступные для поражения зоны танков.
ИТП (М-2) с мотором АМ-37 и с тремя синхронными пушками ШВАК построили в Новосибирске в 1942 г. В декабре его передали в Москву, где мотор АМ-37 был заменен на более мощный мотор АМ-39 (1800 л.с.), а на основных стойках установили колеса меньших размеров.
Некоторые характеристики ИТП (М-2):
Длина самолета - 9,20 м; Высота - 2,65 м. Размах крыла, - 10,00 м
Площадь крыла, м² - 16,50
Массы, кг – пустого - 2910
-нормальная взлетная, - 3570
Силовая установка - 1 × ПД АМ-39, мощностью 1 × 1800 л.с.
Лётные данные
- максимальная скорость полёта у земли — 540 км/ч (600 км/ч на форсаже),
- на высоте 2500 м — 570 км/ч (650 км/ч на форсаже) и на высоте 5000 м — 560 км/ч;
Максимальная скороподъемность, м/мин 835
Практический потолок, м 11500
Практическая дальность, км 980
· время подъёма на высоту 5000 м — 6 мин.
Ненадежность двигателей М-107 и АМ-39 сильно тормозили разработку. Все работы по самолету были остановлены после смерти Поликарпова в июле 1944 года.
Утопические двигатели, которые БУДУТ похоронили ни один самолет и сломали карьеру ни одному конструктору.
Первая заповедь конструктора – Нет двигателя, нет – самолёта.
О последних машинах Поликарпова – здесь