Канал PRO METRO собрал статистику по сбоям движения в пригородном сообщении московского железнодорожного узла с 1 по 18 февраля 2026 года, ориентируясь на открытые источники. За эти неполные три недели произошло как минимум 66 инцидентов.
Сбои движения оказались распределены по направлениям так: МЦД-3 – 13 случаев, МЦД-4 – 11, МЦД-2 – 10, МЦД-1 – 7.
На не относящихся к МЦД участкам четыре случая произошли Казанском направлении, шесть на Павелецком и 15 на Ярославском.
Самой распространенной причиной сбоев стала неисправность подвижного состава, за рассматриваемый период зафиксировано 23 таких случая.
Пережог или обрыв контактного провода происходил 7 раз.
Также 2 раза выходила из строя СЦБ (централизованная система управления движением) и 2 раза срабатывала система УК СПС (отслеживает сходы подвижного состава). Один раз лопнул рельс. Несколько раз пропадало напряжение в контактной сети или на устройствах автоматики.
Однако не все инциденты связаны с самой железной дорогой.
5 раз сбои движения были вызваны наездом на человека, 1 раз произошло столкновение на переезде. Были случаи вызова скорой помощи пассажирам и иные ситуации, вызванные внешними факторами.
Аномальная зима или беспрецедентная халатность?
Для пассажиров электричек в Москве и Подмосковье эта зима стала настоящим испытанием. Железная дорога, являющаяся важнейшей частью транспортного каркаса столичного региона, и годами позволявшая добираться вовремя сотням тысяч людей ежедневно, буквально начала рассыпаться.
Февраль 2026 г, как и январь, выдался снежным и весьма морозным для московского региона, было 4 дня, когда температура опускалась ниже –20 градусов, а два дня она наоборот была плюсовой. Но такие погодные условия не являются экстремальными для этой части страны, а для Урала или Сибири они были бы расценены скорее как мягкие.
К системе электричек всегда было много справедливых претензий – большое количество устаревшего подвижного состава, находящегося в плачевном техническом и санитарном состоянии, сильная переполненность в часы пик, низкие скорости и иные странности расписаний, системы тарифов и оплаты. Также зачастую в посредственном состоянии была и пассажирская инфраструктура – платформы, залы ожидания, лестницы, пешеходные мосты и переходы через пути.
Однако сохранялось важное преимущество этого транспорта – высокая точность исполнения расписаний. В московской агломерации, с ее хронически перегруженными автодорогами и непредсказуемым движением, это бесценно.
Безусловно, не существует ни одного технического средства со 100% надежностью. Весь вопрос в доле брака и времени на его устранение.
Приходится констатировать: в эти зимние дни электрички московской агломерации скорее работали как получается, а не по графику.
На московском узле обыденными стали опоздания на десяток минут, и слишком часто возникали крупные сбои, в результате которых движение могло прекращаться на час и более, а потом долго восстанавливалось. В некоторые дни февраля эти случаи происходили по несколько раз за сутки.
Воистину черной стала пятница 13 февраля, в течение которой произошло два обрыва контактной сети, было две крупных поломки электричек на МЦД-2 и Ярославке, на участке МЦД-2 под Красногорском пропадало напряжение в контактной сети, а на Павелецком направлении между Бирюлево и Варшавской СЦБ показывала ложную занятость по всем трем путям, в результате электричкам пришлось ездить под красный. Вишенкой на торте стал потоп на ТПУ Нижегородская. На фоне всего этого несколько небольших сбоев на МЦД-4 уже не казались чем-то сверхъестественным.
Вторая причина сбоев – отмена ряда рейсов электричек, вызванная нехваткой подвижного состава. Электропоезда стали чаще ломаться, и всего парка уже недостаточно для выполнения графика движения. Часть поездов снимается с линии с критическими неисправностями, а часть просто не выдается из депо, если обнаруживаются проблемы.
Для пассажиров это выглядит так: поезда на направлении вроде бы ездят, с приемлемыми задержками или вообще без них, но по факту ряд электричек просто не приходит, и об этом нет предварительного оповещения.
Такое не столь страшно для пассажиров, следующих, скажем, из Москвы в Люберцы или Лобню, они могут уехать на любой другой попутной электричке, а если это Егорьевск или Савелово, куда электрички ходят не чаще, чем раз в 2-4 часа? Ну и, конечно, если в пиковый период проходит не 10 электричек за час, как по расписанию, а лишь 6-7, то пассажирам приходится ездить в сильной давке.
Новые поезда и вокзалы, старые рельсы
Первые два диаметра (МЦД1 и МЦД2) заработали в конце 2019 года. На существовавшей десятилетиями железнодорожной инфраструктуре концепция работы электричек была существенно скорректирована в интересах пассажиров ближних пригородов Москвы, а также перемещающихся внутри столицы.
Поезда стали ходить регулярно – исчез не только классический для железной дороги дневной 2-часовой профилактический перерыв, но и сами интервалы движения выровняли, а всем электричкам, кроме экспрессов, в зоне МЦД ввели остановки. Таким образом, до ближних пригородов и внутри Москвы стало можно ездить на электричках, не глядя в расписание, время ожидания обычно перестало превышать 5-10 минут.
Также билетное меню и систему оплаты проезда интегрировали с городской, что сделало поездки удобнее и дешевле.
Однако при всей этой красоте и инновационности выросло число сбоев движения. Конечно, мы не берем во внимание первые недели после запуска МЦД1 и 2, выявившие принципиальные недоработки проекта – слишком низкой была пассажировместимость поездов «Иволга», а система оплаты фактически не работала.
Также диспетчерам и машинистам пришлось месяцами срабатываться, чтобы выдерживать новый более плотный график движения. Но по прошествии нескольких лет можно уверенно сказать - по количеству сбоев движения МЦД сильно превосходят не только метрополитен, но и МЦК – пилотный проект городских электричек или, как их любят называть пиарщики, «наземного метро», успех которого и послужил стимулом для последующего развития.
Одна из главных причин заключается в том, что проекты МЦД всё еще далеки от завершения. Следует отдать должное: хорошими темпами обновляется подвижной состав, регулярно реконструируются станции, вводятся в строй современные транспортно-пересадочные узлы.
Достаточно вспомнить, как выглядели пригородные поезда и станции в московском регионе еще лет 10 назад. Но узким местом остается сама путевая инфраструктура, по одним и тем же рельсам осуществляется совместное движение как пригородных поездов ближних маршрутов (собственно, зоны МЦД), так и дальних электричек, экспрессов, поездов дальнего следования и грузовых.
Движение организовано максимально плотно, большую часть дня в расписаниях заложено следование с 5-минутным интервалом, это фактически предел, который обеспечивает система СЦБ, установленная на этих линиях. Поэтому небольшая задержка движения одного поезда на несколько минут приводит к эффекту домино – последующие поезда выстраиваются в очередь.
Если же инцидент серьезный – произошел пережог контактного провода или критическая неисправность подвижного состава требует вызова вспомогательного локомотива для буксировки, из-за чего движение может встать на час и даже больше, то происходит коллапс.
Со временем перестают ходить и поезда в обратном направлении – количество резервных электропоездов ограничено. А для полного возвращения направления к работе по расписанию требуется несколько часов. В пиковые периоды платформы переполняются сотнями пассажиров, которые из-за задержек поездов не могут уехать, в итоге посадка и высадка затягивается, вхождение поездов в график затрудняется.
Если же сбой происходит за пределами зоны МЦД, то он тоже сильно отражается на работе МЦД. Например, если между Дмитровом и Икшей из-за поломки встает грузовой поезд, то этот инцидент скоро окажет влияние на движение поездов вплоть до Бородино на Белорусском направлении.
Ведь на МЦД1 лишь около четверти рейсов обеспечивается «Иволгами» маршрута Лобня-Одинцово, а основная часть диаметральных поездов приходится на более дальние транзитные маршруты, такие как Дубна-Голицыно, Дмитров- Можайск и другие.
Куда движется проект МЦД?
На данный момент на Московском узле полноценное разделение движения поездов по типам организовано лишь на киевской «половинке» МЦД4 – здесь электрички МЦД целиком вынесены на отдельную пару путей. Другие два пути используются для всех остальных поездов – дальних пригородных, экспрессов, дальнего следования и грузовых.
Однако именно на этом подмосковном направлении такое разделение пока не столь актуально – населенность пригородов в районе Апрелевки и Лесного Городка невелика, эти территории пока только в процессе массовой застройки, поэтому пассажиропоток мал.
Чего нельзя сказать о восточной части этого диаметра – Горьковском направлении, количество населения и пассажиропотоки которого в разы выше. Интенсивное движение на участке от Курского вокзала до станции Нижегородская осуществляется лишь по двум путям, строительство двух других длится несколько лет, и график стройки уже не раз сдвигался вправо.
По двум путям осуществляется и движение на Савеловском направлении, здесь с запуском МЦД1 существенно замедлились аэроэкспрессы до Шереметьево, а экспрессы до Дмитрова и Лобни были вынужденно отменены.
На Ленинградском и Рязанском направлениях участки до Зеленограда и Раменского четырехпутные, но по путям МЦД3 ходят не только электрички Зеленоград-Ипподром, но и дальние до Клина, Солнечногорска, Тверской области, а на южной части до Воскресенска, Коломны и других пунктов, а также Казанского направления (на Куровское).
На Белорусском и Курском направлениях есть четырехпутные участки в пригородной зоне, но для полноценного их приспособления под движение по концепции МЦД еще далеко, требуются долгие и затратные реконструкции. Все эти мероприятия давно числятся в планах по развитию Центрального Транспортного Узла, но сроки реализации периодически сдвигаются, как по причине финансирования, так и возникновения некоторых непредвиденных сложностей.
Проект МЦД был презентован в 2017 году, после успеха запуска движения по кольцу МЦК возникло перспективное направление развития системы пригородных железнодорожных перевозок, находящейся тогда в стагнации.
Тогда казалось, что еще 3-4 года, и радиальные подмосковные направления электричек подтянутся до стандартов МЦК. Время показало, что действительность гораздо сложнее.
Такие мегаполисы как Берлин, Мюнхен, Гамбург, Франкфурт на Майне, Вена, Париж, Лондон, Стокгольм, Хельсинки и другие десятилетиями создавали транспортные системы для перевозок в агломерациях на основе железнодорожных линий. Очевидно, реконструкция железнодорожной инфраструктуры в Московском узле продлится еще много лет, и реализация концепции «наземного метро» случится не скоро.