Призрак Веймарской республики
История немецкой автомобильной промышленности знает много громких имен инженеров и конструкторов, но мало кто помнит финансистов, стоявших за кулисами. Одним из самых загадочных и влиятельных теневых игроков 1920-х годов был Якоб Шапиро — одесский эмигрант, который благодаря экономическому хаосу послевоенной Германии сумел подчинить себе заводы Benz и Daimler. Его история — это классический сюжет о даре предвидения, головокружительном успехе, построенном на инфляционном пузыре, и неминуемом крахе, когда экономика встала с колен.
Одесса — Митвайда — Берлин (1885–1919)
Якоб Шапиро родился 6 ноября 1885 года в Одессе, входившей в черту оседлости Российской империи. Он рос в еврейской семье, где, вероятно, царил дух предпринимательства. Получив базовое образование в коммерческом училище, юноша проявил тягу к технике и точным наукам. Это привело его в Германию. С 1905 по 1906 год он изучал машиностроение в Техникуме Митвайды — знаменитой кузнице инженерных кадров, которая дала путевку в жизнь многим иностранцам. После учебы Шапиро осел в Берлине. К 1914 году он уже прочно обосновался в немецкой столице, но Первая мировая война, очевидно, затормозила его карьеру.
Настоящий прорыв случился в 1919 году, когда он взял под управление берлинскую компанию по производству кузовов Schebera. Шапиро быстро понял, что производство это лишь часть дела, а главные деньги лежат в торговле и финансах. Он превратил Schebera из простого кузовного ателье в мощный автомобильный торговый дом, получив, в частности, генеральное представительство Benz & Cie. для региона Берлин и Бранденбург.
Инфляционный гений (1920–1923)
Золотым временем для Шапиро стала эпоха гиперинфляции в Веймарской республике. Он разработал схему, которая приносила фантастическую прибыль, пользуясь ежедневным обесцениванием денег.
Механизм был прост, как всё гениальное. Шапиро закупал у автопроизводителей (Benz, Daimler, Hansa-Lloyd, NSU и других) огромные партии автомобилей, расплачиваясь не наличными, а векселями (долговыми обязательствами) . Он систематически требовал пролонгации этих векселей, затягивая оплату на месяцы. Пока бумага лежала без движения, инфляция делала своё дело. Марка обесценивалась так стремительно, что к моменту оплаты реальная стоимость долга превращалась в пыль. Шапиро продавал автомобили по рыночным ценам, возвращал производителям обесцененные "фантики", а колоссальную разницу клал себе в карман .
На эти деньги он начал скупать акции. К концу 1922 года его пакеты акций были внушительны:
- Benz & Cie. (Мангейм): 60% акций.
- Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) (Штутгарт): 42% акций
Помимо двух гигантов, его империя включала доли в NSU, Dixi (Айзенах), Hansa-Lloyd (Бремен), Cyklon, а также в производителе кузовов Schebera и берлинском таксопарке Kandelhardt AG, который под его началом стал крупнейшим в Германии. Благодаря Kandelhardt, Шапиро гарантировал сбыт своей продукции, такси, купленные у подконтрольных заводов, ездили по Берлину с кузовами его же фабрики. Замкнутый круг работал безотказно.
Войдя в наблюдательные советы Benz и Daimler, Шапиро начал диктовать условия. Например, он добился, чтобы 30% автомобилей Benz обязательно комплектовались кузовами от его фирмы Schebera.
Конец инфляции и "тиски" Кисселя (1924–1926)
В 1924 году в Германии была введена Рентная марка, а затем и Рейхсмарка. Инфляция чудесным образом закончилась. Финансовый гений Шапиро мгновенно превратился в должника-банкрота. Его векселя больше не обесценивались, и расплачиваться по ним нужно было полновесными деньгами. Волна неплатежей прокатилась по заводам, которые зависели от его выплат, поставив их на грань выживания.
Этим кризисом решил воспользоваться генеральный директор Benz & Cie. Вильгельм Киссель. Он видел в Шапиро угрозу самому существованию предприятия и начал хитрую многоходовую операцию.
Киссель вступил в союз с Deutsche Bank, который уже давно контролировал DMG. Банк начал скупать долги и векселя Шапиро, получая рычаги давления на него. Под давлением кредиторов и без пролонгации займов Шапиро был вынужден продавать свои пакеты акций, чтобы хоть как-то расплатиться . Основным покупателем его доли в Benz выступил всё тот же Deutsche Bank, который затем консолидировал акции двух компаний.
28 июня 1926 года компании Benz & Cie. и Daimler-Motoren-Gesellschaft официально объединились в Daimler-Benz AG. Шапиро, который своей спекулятивной игрой подтолкнул их к краю пропасти, ненадолго остался крупным акционером и даже вошел в наблюдательный совет новой компании. Но к 1930 году Вильгельм Киссель окончательно выдавил его из руководства, вынудив продать остатки акций.
Крах империи (1929–1931)
Освободившись от влияния на Daimler-Benz, Шапиро пытался удержать остатки своей пошатнувшейся империи, но безуспешно. Он лихорадочно метался, вкладывая средства в разные проекты. Например, в 1929 году на принудительных торгах он приобрел знаменитый Berliner Sportpalast, но уже к 1934 году здание ушло за долги его швейцарским кредиторам.
Его концерн окончательно рухнул с началом Великой депрессии в 1929 году . Он перекачивал средства с одних фирм на покрытие долгов других, но спасти ситуацию было невозможно. В 1931 году Шапиро был арестован. Местная газета Neckar-Zeitung писала 13 ноября 1931 года "Быстро вознесшемуся наверх, а теперь низвергнутому в бездну, нельзя отказать в определенном сочувствии".
Его промышленная империя была распродана по частям. Заводы NSU перешли к Dresdner Bank и Fiat, Dixi (Fahrzeugfabrik Eisenach) были проданы компании BMW, недвижимость и прочие активы, включая Neue Boden-AG, пошли с молотка.
Бегство и забвение (1938–1942)
С приходом к власти нацистов положение еврея и бывшего "капиталистического хищника" Шапиро стало опасным. В 1938 году он бежал из Германии в Париж. Во Франции он попытался начать всё сначала, открыв небольшое автомобильное дело, но разразилась Вторая мировая война, и Франция была оккупирована.
В 1940 году, спасаясь от нацистов, Шапиро вновь бежал, на этот раз за океан, в Соединенные Штаты . Он поселился в Нью-Йорке, где, по некоторым данным, трагически погиб 17 апреля 1942 года. Согласно краткой записи в архиве Дома-музея Марины Цветаевой, смерть наступила в результате отравления угарным газом в собственном автомобиле. Была ли это случайность, самоубийство разорившегося эмигранта или нечто иное, остаются невыясненными.
Эпилог
Якоб Шапиро умер в безвестности, потеряв всё состояние. Однако его роль в истории автомобилестроения колоссальна. Именно его агрессивные спекуляции, едва не погубившие фирмы, стали тем катализатором, который заставил их объединиться. Без Шапиро не было бы того слияния 1926 года, и, возможно, мы никогда не узнали бы марку Mercedes-Benz в том виде, в каком знаем её сегодня. Он был классическим "созидательным разрушителем", чья авантюра проложила дорогу к созданию легенды.