В ночь на 17 сентября 1991 года, в 01:20 по местному времени, авиалайнер Ан‑74 (бортовой номер СССР‑74002), принадлежавший Министерству авиационной промышленности, начал разбег по взлётно‑посадочной полосе аэродрома Ленск. Аэродром расположен у слияния рек Лены и Витима в 840 км от столицы Якутии.
Самолёт выполнял длительный рейс: он доставлял ценную красную рыбу из Петропавловска‑Камчатского в курортную Анапу. Ленск служил промежуточным пунктом для дозаправки, следующей запланированной остановкой был Омск.
Об обстоятельствах рейса
Рейс проходил в переломный исторический период: до официального распада СССР оставалось чуть меньше трёх месяцев (26 декабря 1991 года). При этом многие общесоюзные структуры ещё действовали, в том числе Министерство авиационной промышленности. Продолжались и испытания новой авиатехники.
Ан‑74 получил допуск к эксплуатации в апреле 1991 года (по решению Министерства гражданской авиации СССР), а 2 августа того же года Госавианадзор СССР выдал на него сертификат типа.
О самолёте Ан‑74
Ан‑74 советский транспортный самолёт, разработанный в КБ Антонова на базе военно‑транспортного Ан‑72. Его конструктивные особенности:
- схема высокоплана;
- два турбовентиляторных двигателя, размещённых над крылом;
- Т‑образное хвостовое оперение.
Такое расположение двигателей давало несколько важных преимуществ:
- снижалась вероятность попадания посторонних предметов в двигатели при взлёте и посадке;
- повышалась подъёмная сила крыла за счёт обдува его верхней поверхности и внутренних закрылков струями двигателей (эффект Коанда);
- уменьшался уровень шума на местности: крыло экранировало реактивные струи двигателей.
Что такое эффект Коанда
Эффект Коанда это аэродинамическое явление, при котором струя воздуха или газа «прилипает» к ближайшей поверхности и движется вдоль неё. В Ан‑72 и Ан‑74 это свойство использовали благодаря размещению двигателей над крылом: струи от турбин обдували верхнюю часть крыла, увеличивая подъёмную силу.
Благодаря этому самолёт мог:
- сокращать длину разбега при взлёте;
- укорачивать пробег при посадке.
Эти качества были особенно важны для эксплуатации в сложных условиях, например, на коротких или неподготовленных взлётно‑посадочных полосах в арктических и таёжных районах.
Ан‑74 проектировался как универсальный транспортный самолёт и он был рассчитан на перевозку грузов, техники и людей на авиалиниях малой и средней протяжённости. Машина могла эксплуатироваться в самых разных климатических условиях: от экстремального холода (−60 °C) до жары (+45 °C), на любых широтах, в том числе в районе Северного полюса и в высокогорных районах.
Самолёт подходил для полётов в любое время года и суток, на оборудованных и необорудованных воздушных трассах. Он мог взлетать и садиться на разные типы аэродромов:
- бетонные;
- галечные;
- ледовые;
- снежные.
Ан‑74 использовался как на внутренних, так и на международных линиях. Его технические характеристики позволяли:
- перевозить грузы массой до 7,5 тонн;
- одновременно брать на борт до 10 пассажиров;
- летать на высоте до 10 000 метров;
- развивать крейсерскую скорость до 650 км/ч.
История борта СССР‑74002
Борт СССР‑74002 был изготовлен Харьковским авиазаводом в 1989 году. К моменту описываемых событий самолёт налетал 923 часа и выполнил 552 цикла «взлёт - посадка».
На декабрь 1991 года КБ Антонова запланировало использовать этот Ан‑74 для испытательных полётов с лыжным шасси. Министерство авиапромышленности утвердило план: предусматривалось изготовить лыжи и подготовить документацию по доработкам самолёта.
Однако реализация проекта требовала времени. В образовавшийся перерыв решили задействовать машину для коммерческого рейса это было особенно актуально в непростых экономических условиях того периода: дополнительный доход для КБ Антонова оказался весьма кстати. Кроме финансовой выгоды, полёт давал возможность провести эксплуатационные испытания, такая практика в то время была распространена.
Состав экипажа и пассажиров
Экипаж для этого рейса сформировали из специалистов двух организаций:
- от КБ Антонова - командир и два бортинженера;
- от Киевского объединённого авиаотряда - второй пилот и штурман.
Поскольку рейс носил также испытательный характер, в салоне находились шесть сопровождающих - инженеры и авиатехники. Помимо них, на борту были ещё два пассажира.
Самолёт завершил 2 800‑километровый перелёт из Камчатки в Якутию и совершил посадку в Ленске. Из‑за ночного времени суток экипаж не смог визуально оценить окрестности аэродрома и не заметил расположенных поблизости возвышенностей.
После приземления авиатехники приступили к дозаправке Ан‑74, а экипаж во главе с командиром начал готовиться к следующему этапу маршрута - вылету до Омска.
О командире экипажа
Командиром был лётчик‑испытатель 26 лет, весьма юный возраст для такой должности. При этом его общий налёт составлял 2 226 часов. Пилот имел квалификацию для управления несколькими типами самолётов:
- Ан‑24;
- Ан‑26;
- Ан‑32;
- Ан‑72П;
- Ан‑74.
Кроме того, его рассматривали как кандидата на должность командира тяжёлого транспортного Ан‑124 «Руслан». Однако относительно небольшой опыт полётов, особенно в северных районах СССР, в этой ситуации сыграл против экипажа.
Подготовка к вылету и принятые решения
Перед вылетом экипаж изучил «Сборник аэронавигационной информации по аэродромам СССР». Согласно документу, к юго‑западу от Ленска (по направлению предполагаемого курса взлёта) находилась равнинная местность без впадин и возвышенностей.
Самолёт был полностью загружен ценной красной рыбой и превышал максимальный взлётный вес почти на 4 тонны - фактическая масса составила 39 тонн (при нормативе в 35 тонн). Разрешение на полёт с таким весом заранее одобрило руководство КБ Антонова, вероятно, в целях получения дополнительного коммерческого дохода.
Опираясь на это разрешение и считая Ленск равнинным аэродромом, командир принял решение выполнять взлёт по правилам для равнинной местности с предельным максимальным взлётным весом в 35 тонн.
Согласно «Руководству по лётной эксплуатации самолёта Ан‑74», пологой траектории полёта на участке от отрыва до полной уборки закрылков допускалось придерживаться в следующих случаях:
- при взлёте с ледовых аэродромов Арктики и Антарктики;
- при взлёте с равнинных аэродромов Евразии.
В 01:20 по местному времени Ан‑74 начал разбег по взлётно‑посадочной полосе. Активное пилотирование выполнял второй пилот - командир эскадрильи Жулянского авиаотряда.
Самолёт преодолел 1 600 метров по полосе, после чего оторвался от земли на скорости 225 км/ч. Сначала он набирал высоту с вертикальной скоростью 5–6 м/с, но позже этот показатель снизился до 1 м/с.
Проблемы с приборами и неверная оценка высоты
На высоте 120 метров второй пилот, ориентируясь на показания барометрического высотомера, начал убирать закрылки. В этот момент он заметил, что радиовысотомер стал показывать завышенную высоту. Бортинженер‑испытатель предположил, что прибор вышел из строя.
Экипаж не знал, что в этот момент самолёт пролетал над впадиной реки Ненчик. Из‑за этого относительная высота над местностью действительно возросла и именно это и отразил радиовысотомер. Дополнительную погрешность в показания барометрического высотомера внесла конвекция воздуха над замёрзшим речным руслом: из‑за падения давления прибор тоже начал завышать высоту.
Пилоты решили, что набрали достаточную высоту, и продолжили убирать закрылки в соответствии с правилами. Однако при этом приборная скорость упала, и самолёт начал медленно снижаться. Об этом экипаж оповестила сигнализация Системы опасной скорости сближения с землёй (ССОС).
После полной уборки закрылков (на расстоянии 2 575 метров от торца взлётно‑посадочной полосы) ССОС перестала подавать сигналы. Самолёт разогнался до 390 км/ч и снова начал набирать высоту с вертикальной скоростью до 6 м/с.
Катастрофа
Экипаж по‑прежнему не подозревал об опасности: впереди по курсу вместо ожидаемой равнины находилась сопка высотой 500 метров.
Спустя 98 секунд после отрыва от полосы произошло столкновение:
- расстояние от торца ВПП - 3 903 метра;
- отклонение от оси полосы - 343 метра влево;
- самолёт начал задевать верхушки деревьев.
Потеряв скорость и снося деревья на своём пути, лайнер помчался по склону сопки через тайгу. Вскоре конструкция начала разрушаться на части. Поскольку борт был полностью заправлен авиакеросином, вспыхнул пожар и самолёт полностью сгорел.
В результате катастрофы погибли все 13 человек, находившихся на борту.
Комиссия по расследованию катастрофы детально проанализировала данные бортовых самописцев, предполётную документацию и свидетельства очевидцев.
В ходе работы были выявлены следующие ключевые проблемы:
1. Нарушение правил загрузки. Комиссия признала неправомерным разрешение КБ Антонова на выполнение полёта с превышением максимальной взлётной массы. Для данного рейса и экипажа было одобрено превышение на почти 4 тонны (фактический вес составил 39 тонн при нормативе в 35 тонн) и это стало одним из факторов риска.
2. Недостаточная подготовка экипажа. По выводам комиссии, команда неудовлетворительно подготовилась к вылету. В процессе взлёта и набора высоты пилоты:
- не обеспечили должного контроля за параметрами полёта, в частности, за высотой и скоростью;
- преждевременно убрали закрылки, что критически повлияло на управляемость самолёта.
Эти действия свидетельствовали о недостаточном профессиональном уровне подготовки экипажа к выполнению полёта в сложных условиях.
3. Неполнота аэронавигационных данных. В «Сборнике аэронавигационной информации по аэродромам СССР» отсутствовали сведения о значимых препятствиях по курсу взлёта, в том числе о сопке высотой 500 метров, которая находилась на пути самолёта. Из‑за этого экипаж ошибочно считал местность равнинной и действовал согласно правилам для таких условий.
Итог расследования
Катастрофа произошла из‑за совокупности факторов:
- нарушений экипажем эксплуатационных ограничений и рекомендаций по технике пилотирования;
- отклонения от заданной траектории полёта после преждевременной уборки закрылков;
- неверной оценки рельефа местности из‑за неполноты аэронавигационных данных;
- превышения максимальной взлётной массы самолёта.
В результате самолёт на большой скорости врезался в сопку, что привело к его разрушению и гибели всех находившихся на борту.
Открой дебетовую карту Альфа-банка и получи 500 рублей на счет
Понравилась статья? Ставь лайк 👍, подписывайся на канал и жди следующих публикаций.