В советское время дефицит информации о капиталистическом мире был идеальной почвой для мифов. Пока официальная пресса писала о «загнивающем Западе», рассказы моряков, туристов, или инженеров, вернувшихся из загранкомандировок, рисовали несколько иную картину — витрины, ломящиеся от товаров, высокий уровень сервиса и бытовой комфорт, казавшийся почти сказочным на фоне советской повседневности.
Бытие определяет сознание
На фоне советского дефицита даже обыденность чужой страны выглядела сказкой: без талонов, без очередей, с полными витринами и свободным приобретением практически любых товаров.
В прошлой статье мы разобрали мифы о «вечной гарантии» на японскую электронику и встроенной в нее системе самоуничтожения, стирающей в пепел микросхемы и дорожки печатных плат, стоит только вскрыть устройство.
Сегодня рассмотрим ещё пару популярных мифов, связанных со Страной восходящего солнца: о закупке советской металлоёмкой продукции (КрАЗов, тракторов, топоров) якобы ради металла и о приобретении гранёных стаканов ради ценной деревянной тары.
Миф №1. Закуп КрАЗов на металл
В СССР бытовало устойчивое мнение, что японская технология настолько превосходила советскую, что из двух КрАЗов японцы легко собирали пару самосвалов такой же грузоподъёмности или десяток лёгких автомобилей. Эти рассказы подчёркивали не столько реальный уровень японской инженерии, сколько нашу привычку идеализировать «чужое» на фоне собственного дефицита.
Закуп КрАЗов и другой металлоёмкой продукции СССР якобы исключительно ради металла — одна из самых известных советских легенд. Одни рассказчики утверждали, что японцы скупали именно КрАЗы, другие упоминали гусеничные тракторы Алтайского завода Т‑4, третьи — топоры, колуны, а иногда даже штыковые лопаты.
И все это делалось исключительно ради металла: как только груз достигал японского порта, его тут же пускали под пресс. Металл был качественным, техника стоила смехотворно мало, и японцам было выгоднее экспортировать из СССР готовую продукцию и сразу же отправлять ее в мартеновскую печь, чем закупать в Советском Союзе руду.
В СССР давали хорошее образование, и мы прекрасно знали, что Япония бедна полезными ископаемыми, в том числе железной рудой. Страна, будучи мощной индустриальной экономикой, была практически полностью зависима от импорта сырья: её промышленность не могла функционировать без поставок извне. Поэтому версия о закупках советских металлоизделий «на переплавку» выглядела вполне правдоподобной.
Многие верили, что значительная часть японского автопрома сделана из советского металла. Как говорили в народе: из одного КрАЗа — десять Тойот.
Давайте попробуем разобраться, насколько эта история правдоподобна и могла ли подобная схема существовать на самом деле, был ли это гениальный ход японских корпораций по добыче дешевого сырья или же просто красивая сказка, рожденная нашей верой в абсолютную японскую рациональность.
Многие удивятся, узнав, что Япония, практически не располагая собственной сырьевой базой, в 1970–80-е годы входила в число мировых лидеров сталелитейной промышленности, выплавляя около 100 млн тонн стали ежегодно.
Естественно, главным источником сырья был импорт, составлявший 99%. Давайте уточним страны, бывшие основными поставщиками железной руды для японской металлургии.
Япония: индустриальный гигант на чужом сырье
Япония ежегодно закупала за рубежом более 120 млн тонн железной руды. География поставок была четко распределена:
- Австралия: ~45–48%
- Бразилия: ~22–25%
- Индия: ~15%
- СССР: всего около 2–3%
Как видно из статистики, роль Советского Союза в поставках железной руды в Японию была минимальной.
Кроме того, в Японии не только перерабатывался собственный лом, но и активно закупался американский. Но из США в порты приходило подготовленное сырье — плотные стальные брикеты, максимально удобные для транспортировки и загрузки в плавильную печь.
Нужны ли были японцам советские металлоизделия в качестве сырья? Даже простейшая арифметика показывает, что как бы не были дёшевы советские тракторы и КрАЗы, их закупка ради металла была крайне нецелесообразна.
Поскольку в этих легендах на первом месте фигурировал КрАЗ-256Б, разбирать миф будем именно на примере этой машины. Топоры, колуны и лопаты в расчёт не берем — надеюсь, далее причина станет очевидной.
Точных данных о суммарном выпуске всех модификаций КрАЗ-256 за 1966–1994 годы нет, но в разных источниках чаще всего упоминается цифра 264 730 автомобилей.
Средний вес КрАЗ-256 — 12 тонн. Условно принимаем, что всё это металл, хотя на самом деле это не так. В итоге общий вес всех выпущенных автомобилей в металле составит около 3,18 млн тонн, или 114 тыс. тонн в год.
Даже в фантастическом сценарии, когда весь годовой выпуск КрАЗ-256 направлялся бы в Японию, где годовая потребность в сырье превышала 120 млн тонн, то это составило бы менее 0,1% её годовой потребности.
Я думаю, даже этого уже достаточно, чтобы убедиться в несостоятельности мифа о закупке советской металлоёмкой продукции в качестве металлолома.
А если еще посчитать транспортные расходы на единицу произведенной продукции, то отпадут последние сомнения даже у тех, кто верил в этот миф.
Все вы знаете русскую пословицу: за морем телушка — полушка, да рубль перевоз.
То же самое происходит с нашими автомобилями после того, как их доставят в Японию.
Возможно, расчеты по 1980 году за давностью лет могут быть несколько ошибочными, но они, даже с учетом грубых ошибок, дают ясную картину о несостоятельности мифа.
Транспортные расходы на одну тонну металла, выплавленного из австралийской руды в 1980‑е годы, составляли в среднем 10–14 долларов. Транспортировка руды производится балкерами-сухогрузами.
Если же рассматривать советские КрАЗы, якобы закупаемые для переплавки, то тонна металла из них обходилась бы японцам примерно в 200 долларов при морской перевозке из Одессы и до 240 долларов, если бы автомобили сначала железной дорогой доставлялись во Владивосток или Находку, а затем морем в Японию.
Разные методы расчёта дают несколько различающиеся цифры, но общая картина ясна: покупка советской техники на лом была бы экономически невыгодной.
Удивляться здесь нечему. Фрахт объемного груза обходится недёшево. Перевозка КрАЗов чем-то сравнима с перевозкой воздушных шариков: сто шариков легко перенести в небольшой коробке, а если их надуть, может и одного грузовика не хватить, чтобы их перевезти.
Точно так же и КрАЗ. Автомобиль весом 12 тонн, согласно техническим требованиям, занимает в трюме около 70 м³, в которых можно перевезти 504 т брикетированного металлолома или 350 т железной руды, из которой получится примерно 210 т стали. Вывод очевиден: перевозка автомобилей и тракторов на металлолом — это по большей части транспортировка воздуха и экономически нецелесообразна.
И ещё немного фактов: согласно справочнику «Внешняя торговля СССР за 1980 год», Советский Союз экспортировал в Японию 186 637 тонн лома чёрных металлов на сумму чуть более 15 млн рублей.
КрАЗы и тракторы относились к разделу «машины, оборудование и транспортные средства», куда входила авиация, металлообработка, сельхозтехника и автомобили — всего 9 позиций. Экспорт всей этой группы составил лишь 6 млн рублей, то есть на 9 млн меньше, чем металл, что показывает: никаких КрАЗов и тракторов на металлолом в Японию не отправляли.
Думаю, этого достаточно, чтобы понять несостоятельность мифа.
Граненые стаканы ради тары
В Советском Союзе существовал еще один красивый миф о том, что якобы находчивые японцы закупали в СССР, по одной версии-граненые стаканы, по другой – стеклобой. И все это делалось исключительно ради деревянной тары, сделанной из ценных древесных пород. Мы все знали, что древесина в Японии является дефицитом.
Только корабль со стаканами заходил в нейтральные воды, как содержимое ящиков летело за борт, а сами ящики аккуратно разбирались, складывались, а потом японцы делали из всего этого великолепную мебель.
Наши чиновники и не догадывались, что японцы таким образом получают ценные породы древесины, которые Советский Союз отказывался продавать японцам.
Удивляюсь, что до сих пор находятся те, кто верит в эти сказки.
Для начала просто подумайте, сколько места в трюме судна останется свободным после того, как содержимое ящиков выбросят в море, а сами ящики разберут. Обычный подсчет показывает, что занимаемый объем уменьшится примерно в 4.5 раза.
При этом, дозагрузки не будет, потому как судно, согласно фрахту, идёт напрямую в японский порт. Пример с воздушными шариками работает и здесь. Львиную долю груза, а точнее 78%, будет составлять обычный воздух.
Естественно, поставка стаканов (ради тары) имеет смысл только в промышленных масштабах, иначе вся эта схема теряет смысл. Мебельные фабрики должны работать.
Но тут есть нюанс: согласно справочникам «Внешняя торговля СССР» за 1975–1980 годы, в этот период (шесть лет) стаканы в Японию не поставлялись. Советский Союз так же не экспортировал японцам ни фарфоровую, ни фаянсовую, ни иную стеклянную посуду.
Проверять, импортировала ли Япония стаканы в другие периоды, я посчитал излишним: японцы не закупали в СССР даже оконное стекло.
Следовательно, история о гранёных стаканах фактами не подтверждается и является не более чем вымыслом.
А как насчет стеклобоя?
В справочнике «Внешняя торговля СССР» даже косвенно не удалось найти раздел, куда можно было бы записать стеклобой. Изучение справочника показало, что в этот период Советский Союз не занимался его экспортом.
Что любопытно: водку найти в этом справочнике удалось, а стеклобой нет.
Та же Япония закупила в 1978 году 16947 декалитров водки, на сумму 151 000 руб., а вот стеклобоя в списках импорта нет.
Закуп стеклобоя ради тары — не более чем миф: скрыть подобный факт было бы невозможно. Это ведь не экспорт стратегического сырья, сведения о котором подлежат засекречиванию.
И ещё немного о так называемой «ценной таре» для японцев.
Не является секретом, что древесина, активно поставляемая Советским Союзом в Японию, составляла львиную долю советского экспорта в эту страну.
К примеру, если экспорт железной руды и лома чёрных металлов (разумеется, речь не о КрАЗах и тракторах) составлял 6 615 тыс. и 10 055 тыс. соответственно, то одного только круглого леса и пиловочника было экспортировано на сумму 269 755 тыс. и 246 111 тыс.
В конце 1970-х годов СССР входил в тройку крупнейших поставщиков древесины для Японии наряду с США и Канадой.
Советский Союз поставлял в Японию широкую номенклатуру древесной продукции: круглый лес, пиловочник, балансы, строительный лес, гидротехнический лес, спичечное сырьё, пиломатериалы хвойных пород и отходы лесоперерабатывающей промышленности.
По данным японской статистики за 1978–1980 годы, доля советской древесины в общем импорте Японии составляла примерно 15–18%.
На первый взгляд, цифра выглядит скромно, но, если разбить её по категориям, картина меняется: Каждое четвертое хвойное бревно в японском строительстве было из Сибири или с Дальнего Востока. Доля СССР в поставках хвойного пиловочника доходила до 25%.
В секторе сырья для производства бумаги(балансы) доля СССР была еще выше — до 30%.
Хотя в общем зачете США опережали СССР, для японских префектур, выходящих на Японское море (западное побережье Японии), советский лес занимал до 70–80% импорта.
Япония закупала у СССР всю цепочку древесины — от элитных бревен до отходов. На фоне тщательно выстроенной логистики сырьевых поставок «ящики из‑под стаканов» выглядят комичной нелепостью.
В настоящее время стеклобой считается ценным вторичным сырьем, которое импортируют многие промышленно развитые страны. Его основные поставщики — Германия, Бельгия, США, Нидерланды и Франция.
Морские перевозки осуществляются балкерами-сухогрузами, в трюмы которых стеклобой загружается навалом. Поэтому использование тары в такой схеме экономически и технически полностью лишено смысла.
На этом разбор мифов о тракторах на металлолом и «ценной таре» завершён: это так же абсурдно, как перевозить надутые воздушные шарики через всю страну ради их продажи.
Если вам было интересно — ставьте лайки, пишите комментарии и подписывайтесь на канал, будет ещё много интересного!