Поздним вечером 13 февраля 2008 года Bombardier CRJ-100 авиакомпании "Белавиа" прилетел в Ереван. Полёт и посадка прошли штатно. На борту работали два пилота и бортпроводник. На обратном рейсе до Минска должны были лететь 18 пассажиров.
После высадки пассажиров экипаж выполнил послеполётный осмотр. Примерно через 25 минут началась заправка. Второй пилот контролировал её с правой стороны крыла. Затем, уже ближе к вылету, командир получил метеосводку, в которой прогнозировалось ухудшение видимости на основном запасном аэродромах. Поэтому командир решил увеличить запас топлива и дозаправить самолёт ещё раз.
Перед полётом экипаж провёл обычную предполётную подготовку. Оба пилота отмечали, что крылья и хвостовое оперение выглядели чистыми и сухими. После дозаправки второй пилот проверил поверхности ладонью. Позже командир ещё раз провёл предполётный осмотр и также выполнил проверку поверхности крыла ладонью. По их словам, никаких следов инея или льда они на нём не обнаружили.
Перед вылетом инженерно-технический персонал аэропорта предложил обработать самолёт противообледенительной жидкостью. Экипаж отказался. Фактическая погода к полуночи была хорошей, без осадков, с небольшой дымкой, температурой около -3°C и точкой росы -4°C. Другие самолёты в этот период тоже взлетали без обработки. Экипаж пообщался с пилотом другого рейса, который взлетал примерно за час до них и не видел признаков обледенения ни на стоянке, ни на рулении, ни на взлёте.
Пассажиры заняли места, багаж загрузили в багажный отсек. Масса и центровка оставались в пределах нормы. Активное пилотирование на взлёте осуществлял командир, второй пилот контролировал приборы и вёл радиообмен. Двигатели запустили примерно за десять минут до начала руления. Почти сразу после запуска пилоты включили обогрев воздухозаборников двигателей, но противообледенительную систему крыла не включали. Затем самолёт получил разрешение на руление к предварительному старту.
Разбег начался штатно. На скорости, близкой к расчётной, прозвучала команда на отрыв ("rotate"), и командир начал поднимать нос. Расследование отдельно отметило, что отрыв был резким, его скорость превышала рекомендованную для этого самолёта.
Дальше события развивались очень быстро. Почти сразу после начала отрыва самолёт стал энергично крениться влево. Экипаж пытался парировать крен рулями и элеронами. Но он продолжал увеличиваться, а самолёт при этом терял подъёмную силу.
Примерно через несколько секунд после начала подъёма носовой стойки из-за сильного левого крена законцовка левого крыла коснулась полосы. После этого самолёт на короткое время опустился обратно на шасси, но управление было потеряно. Затем произошёл удар правой консолью крыла о землю и её разрушение. Самолёт перевернулся через правое крыло на 180 градусов, пересёк полосу и остановился за её пределами в перевёрнутом положении.
Разрушение правого крыла привело к повреждению топливной системы, утечке топлива и пожару. Но огня внутри фюзеляжа не было. Именно благодаря этому, а также быстрым действиям экипажа и аварийно-спасательных служб, удалось избежать худшего сценария.
Экипаж покинул кабину через разлом в носовой части фюзеляжа и организовал эвакуацию пассажиров. Погибших не было. Семь пассажиров получили серьёзные травмы, остальные пассажиры и члены экипажа отделались лёгкими повреждениями или вообще не пострадали.
После происшествия комиссия проверила все технические версии, которые могли бы объяснить внезапный неконтролируемый левый крен на взлёте. Рассматривали отказ управления в поперечном канале, несимметричный выпуск закрылков или их разрушение, самопроизвольное отклонение руля направления, нарушение конфигурации крыла на разбеге, несимметричную заправку и отказ двигателя.
Ни одна их этих версий не подтвердилась. Согласно записям регистраторов, органы управления работали штатно, закрылки находились в нормальном положении до момента первых ударов, руль направления отклонялся в соответствии с действиями экипажа, признаков разрушения крыла до первого касания полосы не было. Проверили и топливо: разница в количестве топлива в крыльях оказалась слишком малой, чтобы она могла сама по себе вызвать такой крен. Отказ двигателя также не подтвердился.
После отработки технических версий расследование сосредоточилось на аэродинамике. По результатам математического моделирования и анализа параметров комиссия пришла к выводу, что на крыле произошёл срыв потока. Сначала признаки срыва проявились в районе законцовки левого крыла, что и дало резкий левый крен. Далее зона срыва, по оценке комиссии, смещалась ближе к фюзеляжу и могла затронуть правое крыло. На этом фоне даже большие отклонения органов управления уже не обеспечивали возврата к нормальному режиму.
В отчёте отдельно отмечено, что система защиты от сваливания сработала уже в процессе интенсивного развития крена. То есть как средство раннего предупреждения она практически не помогла, поскольку “помощь” от неё пришла слишком поздно.
Главным вопросом стало другое: что же могло ухудшить характеристики крыла в момент взлёта, если экипаж проверял самолёт и он был чистым. Здесь комиссия подробно изучила явление, которое хорошо известно в гражданской авиации, но не все уделяют ему должное внимание. Речь о так называемом “топливном обледенении”.
Суть в том, что самолёт прилетает с эшелона, где температура воздуха очень низкая. Топливо в баках остаётся холодным, а баки у CRJ расположены в крыле. Если после посадки самолёт стоит на земле в условиях высокой влажности и небольшой разницы между температурой воздуха и точкой росы, влага может конденсироваться на холодной поверхности крыла и превращаться в тонкий иней. Он бывает пятнистым и малозаметным, особенно ночью и при искусственном освещении. При этом даже очень тонкая шероховатость на верхней поверхности крыла способна резко ухудшить его подъёмную силу и снизить запас до сваливания на малой высоте после отрыва.
Комиссия проверила эту версию с помощью натурного эксперимента. Когда в сопоставимых погодных условиях в аэропорту “Звартноц” приземлился самолёт семейства CRJ, в ходе осмотра у него действительно обнаружили зоны инея на нижней поверхности крыла вскоре после посадки. Спустя некоторое время после дозаправки количество инея увеличилось.
Дополнительно в отчёте приводятся данные контрольного полёта другого CRJ по тому же маршруту, где фиксировалось, что температура топлива после полёта остаётся отрицательной и может быть значительно ниже нуля уже на стоянке. На основании этих данных комиссия посчитала, что и в случае с бортом, потерпевшим крушение, топливо после посадки могло оставаться достаточно холодным, чтобы создать условия для образования инея.
При этом разработчик самолёта высказывал иную точку зрения. По его оценке, одного только “топливного” инея могло быть недостаточно, чтобы объяснить наблюдавшееся снижение несущих свойств крыла. Комиссия, однако, с этим не согласилась. В отчёте подчёркнуто, что частичное обледенение пятнами может быть особенно опасным, потому что ухудшает аэродинамику неравномерно и даёт асимметричную потерю подъёмной силы.
При отрыве экипаж поднял нос довольно резко. В нормальных условиях это не создаёт больших проблем. Но при загрязнённом крыле ускоренный отрыв уменьшает запас по углу атаки и способен быстрее привести к сваливанию.
В итоге канадские авиационные власти выпустили директивы лётной годности для самолётов этого семейства. В них ввели дополнительное требование: если противообледенительная обработка не выполнялась, то при температуре +5°C и ниже обогрев крыла должен всегда включаться на заключительном этапе руления перед взлётом. Также была прописана обязательность тактильной проверки крыла (ладонью) во всех случаях при температуре +5°C и ниже.
Расследования авиакатастроф в Телеграм: