В 2017 году на Заволжском моторном заводе собрали последний ЗМЗ-402 под порядковым номером 6 125 136. Конструкция к тому моменту разменяла шестой десяток - корни уходили к ЗМЗ-24Д 1968 года, а если копнуть глубже, то и к двигателю ГАЗ-21 из 50-х.
Интересно, что движок, спроектированный при Хрущёве, спокойно переживал сам автомобиль, а современные двигатели с компьютерным управлением и лазерной обработкой деталей могут не дотягивать и до 200 000 км. Разница - не в качестве металла и не в точности обработки. Она - в самой философии моторостроения.
У ЗМЗ-402 было три преимущества, которые и обеспечивали ему долгую жизнь. Первый - мокрые чугунные гильзы в алюминиевом блоке. Износились цилиндры? Вытащил старые гильзы, вставил новые, и блок снова как с завода. Никакой расточки, никаких ремонтных размеров - просто замена. На практике один блок переживал две-три таких процедуры, и каждый капитальный ремонт возвращал мотору до 80% заводского ресурса.
Заводской ресурс составлял 200 000 км. После первого капремонта - ещё 150-160 тысяч. После второго - ещё 120-130. Вот и набегало под полмиллиона на одном блоке.
Второй плюс - шестерёнчатый привод ГРМ. Ни цепи, ни ремня - стальная шестерня на коленвале крутила текстолитовую шестерню на распредвале. Порвать нечего, растянуться нечему.
Ресурс такого привода был практически равен ресурсу самого блока. А даже если текстолитовые зубья и срезались, клапаны не встречались с поршнями - конструкция это исключала.
Третий плюс - низкая степень форсировки. С 2,4 л. рабочего объёма снималось всего 100 л.с. Это около 41 л.с. на каждый литр. Мотор работал, что называется, вполсилы. Давление в цилиндрах невысокое, температурный режим щадящий, вкладыши и шейки коленвала изнашивались медленно.
Рабочая температура охлаждающей жидкости держалась в районе 80-90 градусов - для всех деталей, прокладок и сальников это был почти курорт.
Для сравнения: типичный современный турбомотор объёмом 1,4 л. выдаёт 150 л.с. Это уже 107 л.с. на литр - нагрузка на каждый квадратный сантиметр поршня и каждую шейку коленвала выросла в два с половиной раза.
Температура охлаждающей жидкости поднялась до 105-110 градусов. Масло при таком нагреве стареет заметно быстрее, а резиновые сальники начинают дубеть уже после 120-140 тысяч пробега.
Нагрузки это полбеды. Куда хуже то, что случилось с самим блоком цилиндров. Чугунные гильзы ушли в прошлое, а вместо них появились алюминиевые стенки цилиндров с тонким покрытием из никасила или алюсила.
Износилось покрытие - и ремонтировать, по сути, нечего. Расточить под ремонтный размер нельзя, запрессовать новую гильзу технологически сложно и дорого, а на большинстве современных моторов это вообще не предусмотрено.
Блок становится одноразовым. Когда-то на ЗМЗ-402 меняли гильзы за пару тысяч рублей прямо в гараже. Сейчас замена блока или шорт-блока обходится в шестизначную сумму.
А ещё - современные коробки передач, и автоматические, и роботизированные. Они заставляют мотор постоянно работать на низких оборотах и высокой нагрузке. Так экономится топливо, но растёт давление на поршневую группу.
ЗМЗ-402 в паре с механической 4-ступкой работал иначе: водитель сам выбирал передачу, раскручивал мотор, давал ему дышать. Мотор крутился свободнее и изнашивался медленнее.
Правда, сам ЗМЗ-402 тоже далеко не подарок. Расход топлива в городе доходил до 20 л. на сотню - по нынешним меркам это катастрофа. Масло текло отовсюду, особенно через сальниковую набивку коленвала - устаревшее решение даже по меркам 80-х.
Регулировать клапаны приходилось каждые 15 000 км. Вибрации на холостом ходу были фирменной чертой из-за неравномерной подачи смеси через карбюратор. Мотор был громким, прожорливым и требовал постоянного внимания. Но он прощал ошибки и позволял себя чинить буквально на коленке.
6 млн выпущенных экземпляров - и запчасти на ЗМЗ-402 до сих пор продаются в любом автомагазине от Калининграда до Владивостока. Полный моторокомплект - гильзы, поршни, кольца, вкладыши - стоит несопоставимо дешевле одного блока цилиндров для современного турбомотора. И ставится он в гараже, без компьютерной диагностики и специального оборудования.
Производители сейчас рассчитывают ресурс двигателя на 200 000 км - и считают это нормой. Логика простая: за 10 лет средний водитель накатывает именно столько, а потом машину продают или утилизируют.
Закладывать ресурс на полмиллиона экономически бессмысленно - покупатель просто не доедет до этого пробега на одном автомобиле. ЗМЗ-402 создавался в другую эпоху, когда машина покупалась один раз и на всю жизнь. Отсюда и запас, и ремонтопригодность, и та самая "вечность", которая на деле была лишь возможностью бесконечно чинить простой механизм.
BMW прошла через это на собственном опыте. Моторы серии M52 с никасиловым покрытием цилиндров массово страдали от износа стенок, особенно на рынках с низкокачественным бензином.
Уже в 1998 году на версии M52TU инженеры вернулись к чугунным гильзам, и следующее поколение M54 их сохранило. Но остальные производители на этот урок внимания не обратили - курс на облегчение блоков и сокращение ресурса никуда не делся.