VFW 614 — это был первый самолет, разработанный в Федеративной Республике Германия после Великой Отечественной войны, который использовался на регулярных рейсах. Об аэродинамике такой схемы расположения двигателей у этого самолёта я писал здесь https://dzen.ru/a/YZni9mMfFCzzP1C6
Разработка VFW 614 началась в 1961 году под руководством руководителя программы Рольфа Штюсселя с целью создания замены устаревающему DC-3. План состоял в том, чтобы спроектировать реактивный самолет, обладающий характеристиками надежного, короткого взлета и посадки (STOL) винтового самолета. VFW 614 был специально разработан для выполнения полётов на линиях малой протяженности с небольшой интенсивностью авиаперевозок. В 1968 году проект получил одобрение; к этому моменту 80% обеспеченной поддержки для этого типа самолета поступило от правительства Западной Германии. В течение 1970 года было одобрено полномасштабное производство VFW 614, к тому времени VFW объединилась с голландским авиастроительным предприятием Fokker , что стало первым случаем создания транснациональной авиационной компании в Европе. В конце 1971 года сообщалось, что компания рассчитывала на общий объем продаж авиалайнера VFW 614 в количестве от 300 до 400 единиц, включая его использование различными американскими операторами.
Rolls-Royce/SNECMA M45H . M45H был разработан специально для VFW 614. В то время разработка совершенно нового планера и нового двигателя одновременно считалась довольно смелой затеей. На протяжении всей разработки одним из главных приоритетов двигателей было снижение уровня шума, чтобы позволить пассажирскому самолету использовать небольшие муниципальные аэропорты без ограничений по шумоподавлению во время полетов. Разработка самолета затянулась, и заказы поступали медленно, несмотря на активную маркетинговую кампанию. Ситуацию усугубило банкротство Rolls-Royce в 1971 году, которое поставило под угрозу поставки двигателей(и даже великий RR был банкротом). Согласно авиационному изданию Flight International, к 1974 году гарантии производительности как по тяге, так и по расходу топлива M45H были выполнены.
Выкатка самолета состоялось в Бремене 5 апреля 1971 года. Первый 32-минутный полет состоялся 14 июля 1971 года. Отличительной особенностью этого в остальном обычного самолета было расположение двигателей, которые были установлены на пилонах над крыльями. Это было связано с планируемым использованием самолета в развивающихся странах, где часто происходит повреждение двигателей, поскольку они засасывают песок и мелкие камни с часто плохо подготовленных взлетно-посадочных полос. По этой причине реверсивная тяга также была исключена. Аналогичным образом шасси сделали коротким и, соответственно, прочным. Разработка VFW 614 в качестве самолёта, предназначенного для выполнения полётов по маршрутам малой протяженности, и связанное с этим большое количество циклов нагрузки (старт, взлёт, полёт, снижение и посадка) требовали получения высокопрочного планера, позволявшего обеспечивать выполнения 60000 полётов общей продолжительностью 30000 часов.
Самолетом управляли два пилота, и он вмещал от 40 до 44 пассажиров в конфигурации сидений 2+2.
В ходе испытаний первый прототип, D-BABA, был потерян 1 февраля 1972 года. После изменения угла поперечного V-образного изгиба обеих половин горизонтального стабилизатора, сертификация была выдана Федеральным управлением ГА Германии 23 августа 1974 года. Самолет продемонстрировал хорошие летные характеристики, в частности, отличные характеристики взлета и посадки.
Самолёт компании Vereinigte Flugtechnische Werke-Fokker GmbH (VFW-Fokker) не имел коммерческого успеха; было построено всего 13 серийных экземпляров[всего 19]. Государственное финансирование (600 миллионов немецких марок на VFW 614) всё больше поступало в программу Аirbus. Окончание серийного производства 31 декабря 1977 года. Первый серийный самолёт (G4) для Cimber Air совершил свой первый коммерческий полёт 28 апреля 1975 года.
Кроме того, три самолета были приобретены для военно-транспортного подразделения Федерального МО Германии. В 1977 году ВС Германии заплатили по 12,5 миллионов немецких марок за каждый самолет[информация из немецкой Википедии]. Эти самолеты оставались на вооружении ВВС до 1998 года.
Поскольку продажи Береговой охране США и Восточной Европе также провалились, правительство Германии прекратило поддержку разработки. Вскоре после этого, 15 декабря 1977 года, компания Fokker приняла решение прекратить серийное производство. Разработка удлиненной версии, GAC 616, также так и не состоялась. Большая часть самолетов была возвращена производителю в 1980 году, который либо утилизировал их, либо передал немецким вооруженным силам для испытаний. Три самолета, принадлежавшие Специальному авиационному крылу ВВС Германии, эксплуатировались до 1998 года, после чего были проданы датской авиакомпании MUK-Air. Однако MUK-Air так и не смогла ввести самолеты в эксплуатацию.
Последним пригодным для полетов самолетом этого типа был D-ADAM, принадлежавший Немецкому аэрокосмическому центру(DLR), который базировался в аэропорту Брауншвейга под название АТТАS(Advanced Technologies Testing Aircraft System) . DLR приобрел этот самолет у обанкротившихся активов VFW в 1981 году и переоборудовал его в исследовательский самолет для моделирования летных характеристик типа, который еще не был построен. Из-за возрастающего износа и растущих трудностей с получением запасных частей самолет был официально снят с эксплуатации 27 июня 2012 года.
1 февраля 1972 года, во время испытаний, первый прототип VFW 614 (D-BABA) был потерян в результате крушения с высоты 3000 метров над аэропортом Бремена из-за конструктивного дефекта . Летчик-испытатель Лейф Нильсен и инженер Юрген Хаммер смогли катапультироваться, но второй пилот Ханс Бардилл погиб. Хотя ему удалось спастись, он не смог раскрыть свой парашют из-за потери сознания. Причиной крушения стали антисимметричные резонансные колебания(флаттер) горизонтального стабилизатора , возбуждаемые выхлопными газами турбин.
ТТХ VFW-614(в скобках Як-40)
Экипаж: 2(3)
Пассажиры: 40-44(32-36)
Длина, м: 20,60(20,36)
Размах крыла, м: 21,50(25)
Высота, м: 7,84(6,5)
Нагрузка на крыло, кг/м2: 311(245)
Ширина кабины, м: 2,66(2,15)
Высота кабины, м: 1,92 (1,85)
Пустой вес, кг: 12180(9850)
Макс коммерческая загрузка: вес загруженного 17180 кг, значит 5000 кг?(3240 кг в варианте 36 пасс)
Максимальная взлетный вес, кг: 19 950(17200, но вроде и больше сертифицировали)
Крейсерская скорость: 720 км/ч на высоте 7600 м(510 км/ч максимум)
Максимальная скорость780 км/ч, число Маха 0,697(550 км/ч)
Скороподьемность: 15,75 м/с(7м/с у земли)
Потолок, м: 7620(6000 с пасс, 8000 перегоночный)
Длина взлета, м: 850(850)
Длина посадки, м: 620(550 с реверсом, 750 без реверса)
Посадочная скорость: 160 км/ч(150-160 км/ч)
Минимальная скорость: 157 км/ч(н/д)
Дальность перегоночная: 2010 км(2500 км)
Дальность: 1200 км с полной загрузкой(1159 км с полной загрузкой)
Двигатели: 2 Rolls-Royce / Snecma M45 H Mk.501 тягой 32,4 кН каждый(3 АИ-25 тягой 1500 кгс каждый)
Тяговооруженность, кгс/кг: 0,32(0,26)
Расход топлива: 1400 кг/ч(1000 кг/ч при 470 км/ч)
Стоимость, дойчмарки: 12.5 млн. в 1977 году(3,6 млн. в 1972 году)
VFW пошел в эксплуатацию на 9 лет позже Як-40, и у него двигатели уже с большей двухконтурность(это видно). По ВПХ самолёты очень схожие(не знаю садится ли на грунтовые ВПП немец?). Крейсер у VFW выше на 210 км/ч, хотя крыло тоже фактически прямое. Наверное это достигается большей тяговооруженностью, большим потолком, и более современным профилем крыла. По 2 пневматика на всех опорах шасси это надёжнее чем у Яка. Топлива кушает VFW тоже немало. Например, на условном рейсе Иркутск-Усть-Илимск(620 км) Як-40 сожжёт 1550-1600 кг керосина(взлет/посадка 740 кг, + 380 км крейсера 800-850 кг), немец тоже где-то столько же сожжёт(нет РЛЭ для VFW посчитать более точно), но прилетит немец минут на 15 быстрее(небольшая разница).
Но разница в стоимости самолётов просто огромная(для Яка взял стоимость по которой экспортировали его в ФРГ), дорогой немец получился, а ещё плюс подорожание топлива в начале 70-х--это приговор для FVW-Fokker-614.
Конечно полётный час стоил у Як-40 дешевле чем у немца(существенно меньше лизинговые платежи, ТО(АИ-25 простые и дешёвые), страховка, даже не взирая на то что у Яка больше на одного члена экипажа. И конечно Як красивее выглядит.
- Бывают даже и у немцев/голландцев провальные проекты.
P.C. В 1973 году VFW 614 был показан в Румынии Николае Чаушеску, демонстрация самолёта произвёла на него большое впечатление. Особенно это касалось двигателей, которые еще при нахождении самолёта на аэродроме создавали при работе значительно более низкий уровень шума, чем находившиеся тут же турбовинтовые самолёты с их шумными пропеллерами.
Вскоре состоялся визит Николае Чаушеску в Бремен и между Zentralgesellschaft VFW-Fokker и Румынской государственной авиапромышленной компанией Grupul Aeronautic Bukarest было подписано соглашение о кооперации в самолётостроении. Это соглашение определяло следующие намерения:
- развитие румынской авиационной индустрии с использованием новейших разработок в этой области,
- получение дополнительного рынка для группы предприятий VFW-Fokker.
Первым объектом сотрудничества в рамках создаваемого совместного предприятия должен был стать самолёт VFW 614.
Пытались румыны наладить производство западных самолетов и ВАС 1-11, и VFW 614, но получилось только с советским Як-52. Серийный выпуск самолёта по кооперации в рамках СЭВ был развёрнут в Румынии на заводе "Аэростар" в 1979 году. Может румынским (не)товарищам надо было с СССР больше сотрудничать?
А что вы думаете по этому поводу, дорогие читатели. Выскажите свое мнение в комментариях.
Другие мои публикации можно посмотреть на канале: сергей СМИРНОВ