Вы когда-нибудь ловили себя на мысли, рассматривая старые фотографии: что это за грузовик с округлым капотом и странной решёткой радиатора маячит на заднем плане? Скорее всего, это он — МАЗ-200.
Сегодня эти машины — редкость. За ними охотятся коллекционеры, их по крупицам восстанавливают реставраторы. А когда-то они были везде. От ледяных трасс Севера до знойных степей Казахстана. МАЗ-200 стал первой ласточкой советского дизелестроения. И именно ему выпала честь вытаскивать страну из послевоенной разрухи буквально на своих колёсах.
Не было такой стройки, завода или колхоза, где не знали бы этого трудягу с эмблемой зубра на борту.
Дизель, который рычал, а не тарахтел
Вы когда-нибудь слышали, как работает двухтактный дизель? Это не размеренное, убаюкивающее тарахтение обычного мотора. Это злое, хриплое урчание. Когда под капотом МАЗ-200 оживал двигатель ЯАЗ-204, казалось, что там просыпается живое существо.
Объём — всего 4,6 литра. Мощность — 120 лошадиных сил. Без турбин, без сложной электроники. Всё это достигалось за счёт принудительного нагнетателя «Рутс», который с надрывом гнал воздух в цилиндры.
Инженеры не копировали американские дизели GMC один в один — они взяли саму идею. Но доводить её до ума пришлось самостоятельно. И главная хитрость пряталась в системе питания. Вместо одного большого насоса — насос-форсунки на каждом цилиндре. Эффективно, но капризно.
Водители старой закалки вспоминали: «Чуть завоздушишь систему — всё, ищи поршень, пока не заклинило».
Именно поэтому в кабине появился тот самый тахометр — зелёный глазок, на который шофёры молились. Двухтактник не прощал «перекрута». Контроль оборотов был делом жизни и смерти мотора.
Один из конструкторов завода ЯМЗ как-то обмолвился в техническом сборнике: «Мы пошли на риск, применив двухтактную схему. Но нам позарез нужен был лёгкий и мощный дизель, чтобы тягать тяжёлые прицепы».
Риск оправдался. Мотор шумел как трактор, но солярку ел экономно, а тащил так, что бензиновые ЗИСы оставались позади.
Работа, от которой ломило спину
Теперь представьте кабину. Она деревянная. Да-да, каркас из сосновых брусьев, обшитый тонким железом. Летом — душегубка. Зимой — холодильник. Но водители любили это место.
«Сидишь высоко, как на троне, — рассказывал в интервью журналу «За рулём» ветеран автоколонны, строящей Братскую ГЭС. — Баранка огромная, худых не брали — сил не хватит крутить».
Рычаг КПП с длинным ходом. Педали тугого сцепления. Это была мужская работа. Без дураков.
И гоняли эти машины нещадно. По документам МАЗ-200 мог везти 7 тонн. В жизни в кузов сыпали 8, а то и 9, если дорога позволяла. Рама и мосты держали этот адский труд с запасом прочности, заложенным на десятилетия вперёд. Возили лес, уголь, бетон и людей в будках, переделанных под вахтовки.
Первый советский международник
Мало кто знает, но именно модификации МАЗ-200 первыми из советских грузовиков пошли в загранрейсы. Тягач МАЗ-200В с более мощным мотором цеплял огромный фургон и катил в Финляндию или Болгарию.
Для водителя это был элитный маршрут. В книге «Автолегенды СССР» описывается случай, как наши шофёры на перегруженных лесом МАЗах на равных спорили с финскими Sisu на ледяных трассах. И часто выигрывали. За счёт злого напора двухтактника.
Закат эпохи дерева и металла
К началу шестидесятых стало ясно: дерево в кабине — прошлый век. Да и двухтактный двигатель, при всей своей мощи, был слишком сложен в ремонте для рядовых механиков.
В 1962 году МАЗ-200 получил новое сердце — четырёхтактный V-образный ЯМЗ-236. 165 лошадей, ровная тяга и дикий рык, который до сих пор будоражит кровь. Но это уже была агония. Мир переходил на бескапотную компоновку, и Минский завод готовил новую модель — МАЗ-500.
31 декабря 1965 года последний «двухсотый» сошёл с конвейера.
Но на дорогах страны он царствовал ещё лет пятнадцать. Деревянные кабины гнили, краска облезала, но двигатели всё ещё заводились с пол-оборота. Их списывали не потому, что они ломались, а потому что гниль съедала каркас.
Живая легенда
Сегодня найти живой МАЗ-200 — большая удача. На ретро-фестивалях изредка мелькают отреставрированные экземпляры, сверкающие свежей краской. Глядя на этот грузовик с доброй улыбкой на капоте, трудно поверить, что когда-то он был главной рабочей лошадью, построившей половину того, чем мы пользуемся сейчас.
Он ушёл. Оставив после себя бетонные плотины, взлётные полосы и добрую память у тех, кто держал в руках его огромную баранку.