Рассуждения на тему
Председатель совета директоров Объединённой судостроительной корпорации (ОСК) Андрей Костин рассказал, что авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» не будут ремонтировать. По его словам, корабль либо продадут, либо утилизируют.
«Адмирал Кузнецов» был введен в эксплуатацию 20 января 1991 года — через месяц после того, как президент СССР Михаил Горбачев получил Нобелевскую премию мира за «разрядку» с Западом. На тот момент крейсер был единственным в мире авианесущим судном, которое могло находиться в Черном море
В начале 1990-х годов «Кузнецов» продолжал дооснащаться и к 1995 году смог пойти на первую боевую службу в Средиземном море. Но уже в 1996 году авианесущий крейсер ушел на ремонт, затянувшийся до 1998 года из-за недостатка финансирования.
С ноября 2016 года «Адмирал Кузнецов» два месяца выполнял боевые задачи в составе оперативного соединения дальней морской зоны ВМФ России у берегов Сирии. 14 ноября 2016 года один из МиГ-29К потерпел крушение при посадке на «Адмирал Кузнецов», летчик выжил. 5 декабря разбился один из Су-33. Демонстрация флага крейсера в Сирии обошлась государству примерно в 7,5 млрд рублей.
По итогам двух месяцев участия в операции против террористов в Сирии «Адмиралу Кузнецову» потребовался полноценный ремонт. С октября 2017 года на 82-м судоремонтном заводе проводилась дефектация и определены необходимые работы по восстановлению боеготовности; предварительно стоимость ремонта оценили в 20 млрд рублей.
Ремонт подводной части корпуса авианосца был начат в Мурманске, на плавучем доке ПД-50. 30 октября 2018 года плавучий док ПД-50 затонул, погибли два человека, а авианосец получил тяжелые повреждения из-за упавшего на палубу крана. Его отбуксировали к причалу 35-го судоремонтного завода.
Как оказалось, в России больше нет доков, способных принять «Кузнецова». Пока велась модернизация причальных стенок, 12 декабря 2019 года на корабле произошел пожар, два человека погибли. Ущерб оценили еще в 0,5 млрд рублей. 22 декабря 2022 года на корабле произошло еще одно возгорание повышенной сложности, без пострадавших.
25.07.2025г. В России не планируют завершать ремонт единственного в стране авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов».
После распада СССР Морской авиации пришлось оставлять аэродромы, в одночасье ставшие зарубежными — на Украине, в Белоруссии, Прибалтике, Грузии. А с 1993 года начались масштабные сокращения воинских частей и списание техники. Были сняты с вооружения «самолёты с одной двигательной установкой» — это Су-17, МиГ-27, МиГ-23, и, соответственно, расформировывались вооружённые ими лётные части. Затем «поставили к забору» самолёты Ту-16 и Ту-95РЦ, составлявших основу морской ракетоносной и разведывательной авиации.
После очередной катастрофы Ту-22М2 был дан запрет на эксплуатацию всего парка, с последующей утилизацией.
Прекращена эксплуатация СВВП Як-38.
При всём этом, финансирование и материальное обеспечение частей и подразделений МА неуклонно и резко снижалось и в скором времени денежных средств просто не стало хватать на ежемесячное денежное довольствие (и так достаточно скудное в условиях галопирующей инфляции), которое стало выдаваться личному составу с хроническими задержками.
К началу 1995 г. в составе Морской авиации осталось 2 авиадивизии двухполкового состава, 23 отдельных полка, 8 отдельных эскадрилий, группа экранопланов и 2 учебных центра. Ликвидированы все разведывательные эскадрильи. Выведены из состава ВМФ вертолёты Ми-14, наиболее новые Ми-14ПС переданы в авиацию МЧС. После долгих испытаний и доводок вышел на свою первую боевую службу ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», имея на борту авиагруппу из 13 Су-33, 2 Су-25УТГ и 11 вертолётов.
К середине 1996 г. численный состав Авиации ВМФ составлял 695 летательных аппаратов, из них — 66 ракетоносцев, 116 противолодочных самолётов, 118 истребителей и штурмовиков и 365 вертолётов и самолётов специальной авиации. В 1997 г. в Авиацию Внутренних войск МВД были переданы 13 вертолётов Ка-29ТБ.
В 21-м веке из Морской авиации в ДА ВВС переданы все самолёты-ракетоносцы. Авиационные гарнизоны были преобразованы в авиабазы.
С началом военной операции России в Сирии морская авиация РФ эпизодически привлекалась к решению задач в интересах Оперативного соединения ВМФ. Также с ноября 2016 года по 6 января 2017 года в составе соединения выполнял боевые задачи ТАВКР «Адмирал Кузнецов», при этом потеряно два самолёта, лётчики живы.
Подготовка лётчиков ведется специализированной кафедрой Военно-морской академии им. Н. Г. Кузнецова и Центром боевого применения и переучивания лётного состава Морской авиации ВМФ в Ейске.
К 2020 году в состав морской авиации Военно-морского флота России входили порядка 100 вертолетов: Ка-27, Ка-29, Ка-31 и Ка-52К; до 40 вертолетов Ми-24/35М и Ми-8; 43 палубных самолета: Су-33 — 14 единиц, МиГ-29К —23, Су-25УТГ — 6; 44 противолодочных самолета: Ту-142 — 22 единицы; Ил-38 —17; Бе-21; 50 бомбардировщиков Су-24 и разведчиков Су-24МР; свыше 30 истребителей-бомбардировщиков Су-30СМ и Су-27; около 30 перехватчиков МиГ-31; свыше 50 транспортных самолётов, а также 3 ВКП Ил-22 и 2 самолета РТР Ил-20РТ. Эти показатели по потенциалу сравнимы с морской авиацией Индии, КНР и Японии и существенно превосходят возможности других стран, за исключением США, чья морская авиация значительно превосходит российскую
с распадом Советского Союза, возникли существенные трудности с поддержанием авиационного парка в исправном состоянии, и тем более, с производством новых самолётов и вертолётов для ВМФ России, поэтому авиационный парк после 1991 года обновлялся исключительно мелкосерийным производством (разовыми одиночными поставками преимущественно до 1994 года) вертолётов Ка-29, Ка-31, Ка-32 и самолётов Су-33, Су-24, Ту-22М3 и Ту-142.
В 2012 году из состава МА выведены все ракетоносцы Ту-22М3, морская ракетоносная авиация (МРА) ликвидирована как класс.
А что на палубе?
Несмотря на то что машина была, в общем-то, недоработана: из заявленного вооружения — управляемых ракет класса "воздух — воздух", а также авиабомб — на нем стояли только 30-мм пушки ГШ-30-1. В складывающейся к началу 1990-х годов политической ситуации даже сам факт того, что у нас есть такие машины, спасал крейсер "Адмирал Кузнецов" от утилизации, а с ним и всю программу развития палубной авиации. Тем более что харизматичный и пробивной глава КБ "Сухой" Михаил Симонов обещал довести все до ума. Так "сушка" стала главным истребителем и летным тренажером палубных летчиков нашего ВМФ практически на два десятка лет.
МиГ, такой же недоработанный в 1990-х, как и его конкурент, воскрес через 20 лет с началом работ по индийскому авианосцу. Причем, как и Су-33, он стал символом дальнейшего развития палубной авиации. Благодаря контракту по перепроектированию крейсера "Адмирал Горшков" в авианосец "Викрамадитья" конструкторы МиГа создали совершенно новый палубный истребитель. Внешне он хоть и похож на "классический" МиГ-29, но это совершенно новая машина с переработанной аэродинамической схемой, усиленными стойками шасси, новым двигателем РД-33МК и увеличенным объемом внутренних топливных баков. В них теперь входит в 1,5 раза больше керосина, чем у предшественников. Еще три подвесных под фюзеляжем и крылом расширяют боевое применение истребителя буквально на порядок.
Вместе с этим увеличилась и боевая нагрузка. Сухопутный вариант МиГ-29 поднимает 4 т бомб и ракет. Корабельный за раз — 6,5. Все это делает МиГ сопоставимым с более тяжелым Су-33. Причем, в отличие от последнего, в его арсенале есть самые современные противокорабельные крылатые ракеты Х-35 и сверхзвуковые Х-31, управляемые бомбы с телевизионным наведением. Все это вооружение прошло практические испытания.
При этом на машине, впервые в наших Воздушно-космических войсках, установлена система обнаружения лазерного облучения со стороны вражеских комплексов ПВО. Так что застать его врасплох высокоточными системами противовоздушной обороны сложно. При этом он сам видит все, что делается на дальности 140 км, может сопровождать до десяти целей и одновременно наводить на них до четырех ракет. Причем это могут быть как воздушные, так и надводные и наземные цели. Все эти наработки в итоге стали предпосылкой для создания еще более совершенного истребителя МиГ-35.
Справка.
МиГ-29К — советский/российский палубный многоцелевой истребитель четвёртого поколения, является дальнейшим развитием МиГ-29. Первый полёт состоялся 23 июня 1988 года.
МиГ-29КУБ — корабельный учебно-боевой многоцелевой самолёт, который, кроме решения боевых задач, обеспечивает подготовку лётного состава к полётам и боевому применению МиГ-29К.
Назначение: решение задач ПВО корабельных соединений, уничтожение воздушных целей днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, а также поражение надводных (наземных) объектов.
Некоторые характеристики:
· максимальная взлётная масса — 22,4 тонны;
· максимальная боевая нагрузка — 4,5 тонны;
· максимальная скорость полёта у земли — 1,4 км/ч;
· максимальная скорость полёта на высоте — 2,200/2,100 км/ч;
· практическая дальность полёта без ПТБ — 1,850/1,600 км;
· практическая дальность полёта с тремя ПТБ — 3,000/2,700 км;
· экипаж — 1–2 человека;
· число точек подвески вооружения — 8.
А что "Сухой"? По словам начальника морской авиации ВМФ генерал-майора Игоря Кожина, все корабельные истребители Су-33 пройдут модернизацию и будут доведены до уровня новейших самолетов Су-30СМ. В этом случае они станут еще более опасными для противника. Ведь вместе с "наследственной" сверхманевренностью — возможностью вести ближний контактный воздушный бой — в их арсенале может появиться и самая совершенная сверхзвуковая противокорабельная крылатая ракета "Оникс". Во всяком случае, ее сестра-близнец "БраМос" уже числится в составе вооружения индийских Су-30МКИ.
Обучение пилотов корабельного авиаполка на самолётах типа Су-25УТГ показало его недостаточность для полноценного освоения методики взлёта и посадки истребителя Су-27К (Су-33) на палубу корабля. Поэтому в ОКБ Сухого вернулись к вопросу создания специального учебно-тренировочного варианта самолёта Т-10К. Проектирование машины продолжилось под шифром Т-10КУ. На серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре был построен макет самолёта, в оценке которого участвовали и представители корабельного полка.
В ходе проектирования в конструкцию Т-10КУ было решено внедрить ряд новых технических решений. В первую очередь они касались аэродинамики самолёта. Несколько изменились форма и площади аэродинамических поверхностей: увеличили площадь рулей на вертикальном оперении, изменили форму и увеличили площадь переднего горизонтального оперения (ПГО), его законцовки «срезали» под некоторым углом (они получили скос для большей «незаметности»), увеличили площадь основного горизонтального оперения. Но самые большие изменения коснулись крыла самолёта. Значительно увеличилась не только его площадь (почти на 8 м2); кроме того, впервые на российском боевом самолёте применили механизацию крыла, обеспечивающую непосредственное управление подъёмной силой. Соответствующее взаимное отклонение носка крыла и закрылков обеспечивало оптимальный коэффициент подъёмной силы при маневрировании и полёте на крейсерском режиме, что должно было дать улучшение лётно-тактических характеристик и увеличить дальность полёта. При отклонении носка крыла практически отсутствовала щель между ним и крылом, она закрывалась гибким эластомерным материалом.
В отличие от Су-27К (Су-33), стабилизаторы Т-10КУ выполнялись не складывающимися. Оси складывания крыла были вынесены примерно на 1,5 м в стороны, т.е. стали соответствовать размаху горизонтального оперения. В сложенном виде концы крыла должны были стоять почти вертикально (слегка лишь наклонёнными к фюзеляжу). Поэтому самолёт должен был занимать немного больше места на палубе и в ангаре авианосца, чем Су-27К (Су-33).
Длина самолёта осталась неизменной. Самолёт оборудовался гаком для посадки на аэрофинишер. Количество точек подвески вооружения под крылом и фюзеляжем осталось без изменения. На самолёте оставили пушку ГШ-301 справа от кабины в наплыве крыла.
Серьёзные изменения коснулись конструкции головной части фюзеляжа, в которой разместилась кабина экипажа с расположением лётчиков по схеме «рядом» (как на Су-24 или Су-34/Су-32ФН), с общим фонарем и входом через нишу передней опоры шасси. Это было сделано потому, что при обычном (тандемном) размещении двухместного экипажа пилот в задней кабине помещён несколько выше переднего лётчика, что затрудняет использование оптической посадочной системы. Кроме того, оптическая система захода на посадку на палубу авианосца (как в России, так и в США) накладывает жёсткие ограничения на положение глаз лётчика при нахождении самолёта на глиссаде. На Т-10КУ размещение экипажа рядом обеспечивало хорошее взаимодействие лётчиков в полёте, возможность их непосредственного контакта между собой.
В отличие от Су-34, поперечное сечение головной части фюзеляжа Т-10КУ выполнялось не эллиптическим, а круглым (это прежде всего определялось выбранным типом бортовой РЛС). Внутри съёмного носового радиопрозрачного обтекателя размещалась аппаратура радиолокационного прицельного комплекса. Первоначально планировалось установить уже отработанную в производстве АО «Фазотрон-НИИР» бортовую РЛС «Жук-27» с фазированной антенной решеткой. В носовом отсеке перед кабиной экипажа располагалось оборудование оптико-электронной прицельной системы (визир ОЛС, в отличие от серийного Су-27К. устанавливался строго по оси симметрии самолёта) для получения информации о противнике кроме РЛС, на Т-10КУ использовались тепловизионный и низкоуровневый телевизионный каналы, дополненные лазерным дальномером. Предполагалось, что серийный самолёт будет оснащаться полностью автономной навигационной системой повышенной точности. На левом борту размещалась выдвижная штанга системы дозаправки топливом в полёте. В остальном самолёт в целом был подобен одноместному корабельному истребителю Су-27К. Так, практически не изменилась конструкция шасси (двухколёсная носовая опора снабжена пневматиками размером 620×180 мм, колёса основных опор — 1030×350 мм), средней и хвостовой частей фюзеляжа, воздухозаборников, килей, посадочного гака и т.п.
В серийную постройку машина не пошла.
По информации на 2024 год, в состав палубной авиации России входят, в частности, 100-й и 279-й корабельные авиаполки Северного флота, вооружённые самолётами-истребителями МиГ-29К и Су-33. На вооружении 279-го корабельного истребительного авиаполка имеется 14 палубных истребителей Су-33, 6 палубных учебных самолетов Су-25УТГ, 2 ударных вертолета в корабельном варианте Ка-52К, а также 2 истребителя-бомбардировщика наземного базирования Су-30СМ. На вооружении 100-го корабельного истребительного авиаполка имеется 23 палубных истребителя МиГ-29К (в том числе 4 учебно-боевых МиГ-29КУБ).
И кому всё это надо, если нет палубы?
А ведь подготовка пилота, доведение его до кондиции и содержание в эксплуатационном состоянии стоит гораздо больших денег чем подготовка космонавта, а опыт их бесценен.
***
Лётчики
На палубе тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» располагаются четыре троса аэрофинишера «Светлана-2». Обычно они лежат на палубе, но при посадке самолетов приподнимаются на 12 см. Первый трос расположен в 46 метрах от обреза полетной палубы (на американских авианосцах, кстати, это расстояние равняется 56 метрам, а десять метров в этом случае весьма и весьма немало). Расстояние между тросами – 12 метров.
«Самолет мчится со скоростью более 200 км/ч, и вдруг чья-то могучая рука схватывает его за хвост и резко останавливает.
Тебя бросает вперед, можно тюкнуться носом о ручку управления, если сидеть расслабленно; Анатолий Квочур, первым на нашей фирме отрабатывавший аэрофинишер, говорил, что после нескольких таких торможений начинают болеть глаза, видимо, от большой отрицательной перегрузки.
Условия посадки очень жесткие: коснуться палубы надо точно по осевой линии, не более трех метров слева или справа, иначе трос может разорваться, по длине разрешенный участок приземления составляет всего около сорока метров. Я должен был приземляться с небольшим недолетом до первого троса, потому что наш самолет тогда имел переднюю стойку обычной конструкции, не усиленную, и мне полагалось коснуться земли, опустить переднюю «ногу» и только тогда наехать на трос. Садовников и Пугачев, летавшие на Су-27 с усиленной передней стойкой, «ловили» трос посадочным гаком прямо в воздухе, перед касанием.
Планирование на посадку происходит практически на посадочной скорости, т. к. выравнивать самолет перед приземлением не приходится, поэтому управлять машиной нелегко, а это надо делать с высокой точностью, чтобы коснуться палубы в заданном месте. Недолет на корабле недопустим — врежешься в корму, перелет тоже — не зацепишься за трос, придется уходить на второй круг, что не всегда желательно.» Б.А.Орлов. «Записки летчика-испытателя»
Пилоту, совершающему посадку, надо зацепиться гаком самолета за второй трос (или третий, четвертый – резервный). За первый нежелательно, поскольку в этом случае при посадке может произойти касание палубы корабля, поскольку авианесущий крейсер плюс ко всему в море подвержен качке, и это может сыграть свою негативную роль. Посадить самолет надо плюс-минус 3 метра от осевой линии полетной палубы. Но обычно от пилотов требуется точность плюс-минус один метр. А в целом посадку самолета надо произвести на площадку 36 на 6 метров. То есть надо попасть в прямоугольник именно такого размера. По сути дела, в пятачок очень небольшого размера.
Угол снижения самолета, совершающего посадку на палубу авианосца, составляет четыре градуса. Посадка осуществляется на высоких оборотах двигателей самолета, на режимах, близких к взлетным. Самолет при этом не выравнивается, как при посадке на стационарную бетонную взлетно-посадочную полосу. Газ двигателей убирается только после того, как самолет зацепился хотя бы за один трос аэрофинишера.
В противном случае для самолета исключается возможность ухода на второй круг. Вполне может быть и такая ситуация, при которой самолет совершил посадку, зацепился за трос аэрофинишера, убрал газ, и в этот момент трос порвался. А если пилот убрал газ – самолет уже не взлетит.
Когда самолет палубной авиации касается палубы, происходит достаточно сильный удар. Перегрузки в момент посадки составляют 4-5 g. Пилот получает весьма сильные нагрузки на позвоночник. Поэтому в день авиатор может совершать не более трех полетов. А лучше – не более двух. Профессиональное заболевание пилотов палубной авиации – отслаивание сетчатки глаза. Это тоже является следствием сильного удара самолета о палубу.
"Стандартная длина взлетно-посадочной полосы - минимум два километра, - говорит летчик-испытатель Анатолий Квочур, принимавший участие в отработке системы взлета и посадки на крейсере "Адмирал Кузнецов". - На авианосце ВПП - примерно семьдесят метров, поэтому необходима высочайшая точность попадания. Сесть на корабль и взлететь с него - это очень непростая задача как для летчика, так и для техники".
От пилота требуется ювелирная аккуратность - машину нужно с ходу уместить на "пятачок" длиной всего около сорока метров. Заход выполняется под определенным углом глиссады - всего три-четыре градуса. Касание должно произойти в пределах двух метров от осевой линии полетной палубы. Авианосец, как правило, находится в движении, поэтому траекторию снижения приходится постоянно корректировать.
Стать летчиком-палубником способен не каждый. К кандидатам предъявляют особые требования - и физические, и психологические. В момент касания и срабатывания аэрофинишеров возникает большая нагрузка на грудной и шейный отделы позвоночника. Кроме того, при резком торможении есть риск отслоения сетчатки глаза - одно из профессиональных заболеваний палубных пилотов во всем мире.
Летчик должен уметь сохранять абсолютное хладнокровие и мгновенно принимать адекватное решение в нештатной ситуации. Так, для подстраховки на случай обрыва троса самолет садится на палубу "на полном газе", чтобы у летчика оставалась возможность сохранить скорость и уйти на второй круг даже после касания.
"Если лопнул трос, машина сама не остановится, - посвящает в детали Квочур. - Для таких случаев есть четкая инструкция: коснулся полосы, увеличил тягу двигателей и ушел на второй круг. Хуже, если трос оборвется уже после того, как погасла скорость. Самолет не сможет взлететь и упадет в воду".
из рассказа Александра Крутова -
О сложностях взлёта и посадки на авианосец
"Чтобы благополучно сесть на корабль, нужно очень точно выдерживать все параметры полёта. По высоте, например, лётчик имеет право отклониться от заданной глиссады не более, чем на 60 см. Если выше – гак (специальный крюк) не зацепится за трос аэрофинишёра (технического устройства, предназначенного для посадки самолетов на палубу авианосца), если ниже – ударишься в корабль.
Перегрузки при торможении на аэрофинишёре возникают такие, что после нескольких посадок на плечах появлялись синяки от привязных ремней. Ведь перед самым касанием надо вывести двигатели на полный газ, чтобы, в случае если не зацепишься или трос порвется, улететь на второй круг".
и люди на палубе
От слаженной работы палубной команды тоже много что зависит, в том числе и жизни лётчиков. И за два упражнения типа « Лягте на пол, три, четыре…» эффективной работе их не научишь. Нужен непрерывный труд, до кровавых мозолей.
Вот вам пример:
Это лишь малая часть из летописи происшествий с ТАКР "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов", который может нести на полетной палубе и в подпалубном ангаре 26 самолетов и 24 вертолета.
1. В сентябре 2005 года дважды происходил обрыв троса аэрофинишера* при посадке истребителей Су-33. В одном из этих случаев самолет съехал с палубы и затонул на глубине более 1 км. Летчику удалось спастись.
2. 14 ноября 2016 года произошел еще один инцидент с аэрофинишером. При посадке одного из самолетов трос оборвался. Другому же самолету, находящемуся в воздухе, было приказано летать, пока трос не починят. Но, израсходовав все топливо, летчик этого самолета был вынужден катапультироваться, а сам самолет потерпел крушение.
3. 5 декабря 2016 года оборвавшийся аэрофинишер снова стал причиной гибели очередного истребителя. Из-за обрыва троса самолет выкатился за пределы палубы и затонул. Летчик катапультировался и его спасли.
Тросов вообще-то четыре и всякое падение за борт говорит о недостаточной работе палубной (аэрофинишерной) команды. Ну а то, что было 14 ноября, иначе как цирк с конями не назовешь. Наш авианосец болтался в Средиземном море и после обрыва троса самолетов в воздухе оставалось вообще-то два. Руководитель полётов, надеясь на замену троса, даёт команду: «Оставайтесь в зоне ожидания». Один – тот, который упал – остался. А второй ушел на запасной аэродром в Сирию, и уцелел.
Справка.
Каждый взлетевший самолет должен быть благополучно посажен обратно на палубу авианосца. Этим занимается аэрофинишерная команда. В ее состав входит 30 человек под командованием офицера (обычно в звании «капитан-лейтенант»). Эти 30 человек обслуживают четыре аэрофинишера, держат в постоянной готовности «последний шанс» или баррикаду из большой нейлоновой сети, которая в считанные минуты сооружается на палубе, если самолет имеет повреждения и не может выполнить нормальную посадку с аэрофинишером. Часть команды работает на полетной палубе и постоянно проверяет на износ стальные тросы аэрофинишеров, смазывает их, по необходимости заменяет новыми.
Современные аэрофинишеры – это большие амортизаторы, связанные с толстыми (35 мм) стальными тросами длиной до 32 м, натянутыми поперек угловой палубы в районе касания ее самолетами при посадке. На авианосцах имеется по четыре аэрофинишера. Подвески тросов, натянутые на палубе, соединяются с длинными подпалубными тросами (длиной около 600 м), уходящими через систему шкивов под палубу, где расположены двигатели аэрофинишеров и огромные гидравлические амортизаторы. Двигатели наматывают тросы на барабаны и создают необходимое натяжение. Подвески тросов приподнимаются над палубой на стальных дугообразных пластинах. Когда посадочный гак самолета захватывает один из четырех тросов аэрофинишера, трос растягивается, огромный плунжер входит в гидравлический цилиндр и, вытеснял из него тормозную жидкость, гасит энергию до нуля.
Самолеты, заходящие на посадку, обычно имеют посадочный вес 16-24 тонны и скорость 220-250 км/ч. Аэрофинишер за время, равное 2,5-3 секундам, останавливает самолет на участке длиной 90 м. Перегрузки, возникающие при этом, не превышают 5g.
После каждой посадки трос аэрофинишера смазывается и проверяется на обрыв отдельных проволок и прядей. При необходимости последующий самолет отправляется на второй круг, а подвеска весом в 180 кг заменяется на новую в течение 2 минут. Аэрофинишерная команда ведет строгий учет работы тросов, и независимо от износа трос заменяется через каждые 100 посадок.
Итак, нормативное время замены троса – две минуты. Так, что руководитель полетов был в своём праве. Вот только то, что творилось на палубе за всё время пребывания МиГ-29К в зоне ожидания, до полной выработки топлива, в комментариях не нуждается. Короче, кто в армии служил, тот в цирке не смеётся.
Так что, всё верно. Кузю списать, самолеты в цветмет. А люди пусть отдыхают, а то вдруг война, а они – уставши… А то, что не быть России владычицей морскою – «се ля ви», как говорят французы.
Что почитать –
Единственный авианосец России
Лучший палубный Су-33КУБ
Взлёт и посадка на авианосце часть 1
Часть 2