После нескольких недель слухов и кулуарных обсуждений история вокруг «серой зоны» в регламенте по геометрической степени сжатия получила конкретное продолжение. В Бахрейне FIA подтвердила: подготовлена новая методика проверки, и теперь вопрос вынесен на электронное голосование в профильном органе, который отвечает за правила по силовым установкам. Итоги могут повлиять на расстановку сил уже по ходу сезона.
Читать на сайте: FIA вынесла на e-vote проверку степени сжатия моторов Ф-1 при 130°C: Mercedes может выйти из «серой зоны»
С чего все началось: одна фраза в правилах
Корень конфликта — в формулировке технического регламента 2026 года. В статье C.5.4.3 прямо сказано, что ни один цилиндр двигателя не может иметь геометрическую степень сжатия выше 16,0. Этот лимит появился еще в первой версии правил, опубликованной в 2022 году, и затем сохранялся без изменений на протяжении 14 редакций документа. Для сравнения: в предыдущем цикле фигурировалось значение 18,0, то есть планка была выше.
Но в октябре 2025 года к этому пункту добавили уточнение: измерение степени сжатия должно проводиться при окружающей температуре — когда машина стоит и силовая установка остыла до температуры внешней среды. На первый взгляд — мелочь, однако именно она и открыла пространство для разных трактовок.
Где «дыра»: проверяем на холодную, работаем на горячую?
Логика спора выглядит так: если регламент требует пройти тест при «ambient temperature», то что мешает настроить систему так, чтобы в реальных рабочих режимах на трассе степень сжатия становилась выше? Вопрос не в том, что кто-то официально разрешил превышение, а в том, как именно трактовать связку «лимит + процедура измерения».
Оценки возможной выгоды разнятся. Одни считают эффект почти нулевым, другие говорят о прибавке вплоть до 20–30 л.с. и нескольких десятых на круге. Но сам факт, что производитель готов балансировать на грани, намекает: пусть даже небольшой, но плюс там может быть.
Что, по мнению источников, дает такая лазейка
- возможный выигрыш времени на круге (от «ничего» до нескольких десятых);
Кого подозревают и почему расклад изменился
С самого начала обсуждений в паддоке чаще всего звучало имя Mercedes HPP: якобы именно в Бриксворте нашли способ «подружить» инженерное решение с неоднозначной процедурой измерения. На раннем этапе упоминались и новые моторы Red Bull Powertrains (RBPT), что тоже не выглядело бы сенсацией: RBPT с 2022 года активно усиливался кадрами из Mercedes HPP, а техническим директором там работает Бен Ходжкинсон, ранее занимавший высокую должность в HPP. Подход «проверять регламент на прочность» вполне мог быть общим.
Дальше, по информации источников, возникла еще более острая деталь: предполагалось, что именно RBPT мог «слить» сведения о том, что делает Mercedes, — возможно, потому что у самих повторить эффект в нужном объеме не получилось. В результате противостояние, которое сначала выглядело как «трое против двоих», теперь, судя по всему, перешло в формат «четверо против одного».
Почему все вспыхнуло именно сейчас: дедлайн по омологации
Ситуация обострилась на финишной прямой перед ключевой датой — 1 марта. Именно к этому числу пять производителей силовых установок обязаны подать свои проекты в FIA на утверждение и фактическую «заморозку» для сезона-2026. Когда времени мало, любые двусмысленности превращаются в проблему: если кто-то заложил решение под одну трактовку, а затем правила уточнят, переделать будет крайне сложно.
PUAC и механизм давления: как можно изменить правила
Вопрос обсуждается на уровне Power Unit Advisory Committee (PUAC). Это структура, где сидят пять производителей силовых установок, FIA и FOM. Команды, как подчеркивается, напрямую в этом процессе не участвуют.
Четыре производителя, не связанные с Mercedes, предложили новую методику измерения — уже при рабочих температурах. Цель проста: убрать двусмысленность и зафиксировать, что соответствие лимиту должно подтверждаться не только «на холодную».
Чтобы протолкнуть изменение, нужна супербольшинство. И здесь важный момент: если FIA и FOM проголосуют вместе с «четверкой», Mercedes не сможет заблокировать решение, оказавшись в меньшинстве среди семи участников.
Что именно предложила FIA: тест при 130°C и дата вступления
FIA официально сообщила, что запущено электронное голосование по изменению оценки степени сжатия «в условиях работы». За последние недели и месяцы FIA и производители совместно разработали методику, которая позволяет количественно определить, как степень сжатия меняется при переходе от окружающей температуры к рабочей.
Суть предложения:
- с 1 августа 2026 года соответствие лимиту нужно будет подтверждать не только при окружающей температуре, но и при репрезентативной рабочей температуре 130°C;
- голосование идет в формате e-vote, окно — 10 дней;
- результат ожидается в течение этих 10 дней и будет объявлен отдельно;
- даже при одобрении PUAC финальное утверждение остается за FIA World Motor Sport Council (WMSC).
Окно голосования закрывается 28 февраля — то есть за день до омологационного дедлайна. Участникам дали время изучить документацию по процедуре и решить, вводить ли ее.
Почему «середина сезона» — это не так просто
Формально новая проверка должна заработать только с 1 августа, то есть после Гран-при Венгрии. Но на практике все упирается в омологацию: если мотор «заморозят» 1 марта, а затем выяснится, что с августа нужно соответствовать более жесткой процедуре, то переделка может оказаться невозможной или крайне ограниченной. Поэтому производителям, по сути, придется проектировать и сдавать решения так, будто изменение точно пройдет — иначе риск слишком велик.
При этом подобные корректировки по ходу сезона для Формулы-1 не редкость. В 2025 году техническими директивами ужесточали контроль гибкости крыльев: на этапе в Китае усилили требования к заднему крылу (TD055A), а в Испании — к переднему (TD018).
Если голосование провалится: что дальше
Если супербольшинство не наберется, новая методика не будет принята, и регламент останется прежним. Тогда силовые установки смогут выступать в текущей конфигурации вплоть до 1 августа, потому что обновленная процедура так и не появится.
Однако даже в этом сценарии нельзя полностью исключать протесты против машин с моторами Mercedes, если соперники продолжат считать ситуацию несправедливой — особенно на старте сезона, например в Австралии.
Важная оговорка: все это пока строится на предположениях
Отдельно подчеркивается: вся история держится на допущении, что Mercedes действительно нашел способ использовать «серую зону». Это выглядит правдоподобно, но не является доказанным фактом.
Более того, источники сообщали, что FIA уже проводила проверку в Бриксворте, тестируя силовую установку Mercedes при более высоких температурах, и якобы мотор эту проверку прошел.
Тото Вольфф, в свою очередь, публично настаивает: Mercedes уверен в легальности решения и в соответствии правилам. Он также отметил, что при проектировании двигателя команда держала FIA «в курсе» и получила заверения, что все сделано по регламенту. Сам факт постоянной коммуникации лишь намекает, что трактовка у Mercedes могла отличаться от понимания остальных.
Зачем все это Формуле-1: ясность против «наказания за ум»
Даже если окажется, что все пять производителей и так соответствуют будущей проверке при 130°C, скандал не пройдет даром: он убирает двусмысленность и фиксирует истинный смысл нормы. Как отметил Лоран Мекис, ключевое — чтобы все стороны одинаково понимали намерение и границы правила.
Но параллельно всплывает философский вопрос, который в последние дни поднимали Стив Нильсен и Джеймс Ваулз (оба руководят командами с моторами Mercedes, что тоже важно учитывать). Ваулз говорил о том, что Ф1 должна оставаться меритократией и не «наказывать» лучшие инженерные решения. Нильсен же сомневался, разумно ли создавать прецедент, при котором конкуренты фактически объединяются и лоббируют изменения, если кто-то нашел лазейку и получил шанс на преимущество.
И здесь Формула-1 узнаваема: если предположения верны, Mercedes просто сделал то, что в этом спорте делают десятилетиями — нашел возможность в правилах и выжал из нее максимум. История знает немало примеров, когда нестандартная трактовка давала краткосрочный, но ощутимый бонус:
- Brabham BT46 с «вентилятором» (1978);
- «fiddle brake» McLaren (1998);
- DAS от Mercedes (2020).
Теперь же все упирается в ближайшие дни: e-vote либо закрепит новую процедуру и закроет лазейку с августа, либо оставит все как есть — с риском дальнейших споров и возможных протестов.
Популярные статьи:
Автодилер рассказал, почему дизельные машины больше никто не хочет покупать
В МВД рассказали, для чего водители стали заворачивать ключи от машины в фольгу
Названы цены на новый Chevrolet Damas: в Узбекистане он стоит до 973 тысяч рублей
Электрические Eonyx от "Автотора" пришли на смену советской «Оке» и «Моргуновке»
В Россию привезли новую Hyundai Creta 2026 года: опубликованы цены и оснащение
