Volkswagen Polo – одна из самых массовых моделей немецкого автопроизводителя, благодаря чему машина имеет довольно широкую гамму двигателей, каждый из которых способен порадовать владельца надежностью и ресурсом, но только при качественном обслуживании. В этой статье рассказываем о том, как подобрать моторное масло для вашего Polo, чтобы его мотор прослужил долго.
Немного истории
К 2024 году на бензиновые турбомоторы перешли практически все мировые производители (сдается даже упертая TOYOTA) и эта особенность конструкции де-факто перестала быть особенностью — на сегодняшний день большая часть новых автомобилей в дилерских центрах России именно с такими ДВС. А ведь всего четверть века назад наддувные двигатели были, в общем-то, в диковинку: среди массовых автомобилей такие можно было встретить разве что у Volvo с Saab (помните такую марку?). Не считая дизельных, конечно – там турбокомпрессоры прижились пораньше, о чем чуть ниже. Шведы к наддуву обращались тоже не совсем от хорошей жизни: им было необходимо конкурировать с немецким премиумом, а бюджета на разработку статусного мощного многоцилиндрового мотора не было. Турбокомпрессор оказался относительно бюджетным способом не только довести мощность своих бизнес-седанов до приемлемых на тот момент в классе 200+ лошадиных сил, но и выглядеть экзотично на фоне троицы из Германии с их многоцилиндровыми моторами.
Невысокий интерес подкреплялся тем, что долгое время турбомоторы отнюдь не были синонимом слова «надежность». Дурная слава тянулась еще с первых серийных автомобилей с турбонаддувом 1960-х годов: Oldsmobile Jetfire и Chevrolet Corvair Monza – машины зарекомендовали себя как крайне капризные и проблемные. В значительной степени ситуацию переломил Mercedes-Benz 300SD: надежнейший турбодизель ОМ617 открыл наддувным легковым моторам второе дыхание и автопроизводители вновь обратили внимание на них внимание. Массовый прорыв конструкции случился к середине 2000-х, но на протяжении 80-х и 90-х годов интерес к компрессорам подогревали и экономичные легковые дизели, и мелкосерийные спорткары вместе с Формулой 1, и ралли с горячими хэтчбеками, и даже торговая марка жевательной резинки. И все же именно турбодизель справедливо считать прямым предком современных моторов: длинноходная конструкция, высокая степень сжатия и прямой впрыск – исторически это все же особенности моторов на тяжелом топливе. Более того, у суперсовременных модульных линеек моторов дизельные и бензиновые блоки цилиндров вообще идентичны!
Особенности масел для турбомоторов
Сразу оговоримся, что с точки зрения выбора смазочных материалов, фундаментальной разницы между маслом для атмосферных и турбированных двигателей нет: большинство современных спецификаций подойдут в обоих случаях. А вопреки расхожему мнению, проблемы современных ДВС с расходом смазки непосредственно с наддувом связаны лишь косвенно. Могут существовать и другие особенности мотора, которые необходимо учитывать при подборе смазочного материала, а также рекомендации автопроизводителя – обязательно сверяйтесь с инструкцией по эксплуатации.
Тем не менее, выделить ряд рекомендаций относительно именно наддувных двигателей все же можно:
Повышенная температура – пожалуй, главная особенность турбомоторов безотносительно прочего конструктива. Температура крыльчатки компрессора может приближаться к температуре выхлопных газов – под 1 000 С! У большинства современных моделей есть отдельный контур антифриза, но моторное масло в турбине в любом случае должно быть максимально термостабильным и стойким к окислению – то есть синтетическим. При условии соблюдения рекомендации производителя и прочих равных условиях, рекомендуем выбирать масла на основе IV группы API – в частности, полиальфаолефины — РАО. Температурные проблемы может создать магистраль отвода масла от турбокомпрессора, которая по причинам компоновки нередко оказывается недалеко от горячего выпускного коллектора — низкокачественная смазка довольно быстро забьет ее отложениями и из-за возросшего давления масло начнет через подшипник выдавливать прямо во впуск. Частая смена «синтетики» проблему если не решит, то по меньшей мере минимизирует.
Подшипники скольжения в турбине и без того очень зависимы от смазки. Их износ приводит к аналогичным последствиям: масло начинает попадать во впуск и иногда в приличных количествах. Подшипники приходят в негодность как по причине недостатка и/или качества смазки, так и просто с пробегом. Важно следить за чистотой масла – уделяйте внимание масляному фильтру и его регулярной замене.
Повышенная нагрузка на шатунно-поршневую группу – вполне логичное последствие форсировки мотора. Вот только кованые детали в наше время встретишь не на каждом даже спортивном моторе, а производители в погоне за эффективностью и энергосбережением поршни облегчают – за последние 25 лет их размер в среднем уменьшился раза в полтора, не говоря о поршневых кольцах! Огромная нагрузка ложится и на моторное масло – неспроста для всех последних спецификаций используются особые проприетарные пакеты присадок. Очень важно эти рекомендации соблюдать: огромное количество внутренних тестов крупнейших концернов учитывает особенности их ДВС, а в качестве отправной точки для разработки используются и без того передовые спецификации АСЕА или ILSAC (в зависимости от географии автопроизводителя).
LSPI – Low Speed Pre-Ignition или преждевременное воспламенение топливовоздушной смеси в русском варианте — одна из массовых проблем моторов современной конструкции с прямым впрыском и наддувом. Явление происходит при небольших (до 2500 об/мин) оборотах двигателя и высокой нагрузке (например, при движении в гору) и представляет из себя самовоспламенение смеси на такте сжатия при движении поршня вверх, не дожидаясь искрового зажигания. Последствия зачастую крайне плачевные: повреждение или даже разрушение поршневых колец, шатунов и самих поршней. Опытным путём было установлено, что возникновение lspi связано с составом пакета присадок моторного масла — использование в нем детергента, содержащего соли кальция приводило к частому проявлению преждевременного воспламенения. Также было установлено, что использование комплексов ZNDTP и MODTS (цинк и молибден, соответственно) сводило шансы возникновения LSPI практически к нулю. Первыми на проблему отреагировали в General Motors, а затем и в Американском институте нефти (API), введя дополнительные испытания и в 2018 году выпустив дополнение API SN plus. Впоследствии эти требования с уточнениями перекочевали в актуальные редакции API SP и Ilsac GF-6 – для турбомоторов рекомендуем выбирать масла с этими спецификациями.
С непосредственным впрыском связана еще одна особенность. Впускные клапаны в такой системе питания не омываются бензином и склонны зарастать нагаром – проблема большинства двигателей безотносительно производителя усугубляется температурным режимом. Многие концерны отдельно уделяют внимание этой тенденции и вводят дополнительные тесты – подобный есть, например, у VAG в спецификации для бензиновых моторов VW504. Выходом стало ограничение содержания сульфатной золы – опять же, ее содержание регламентировано большинством актуальных отраслевых спецификаций. Зола вредит и современным системам доочистки выхлопных газов – для дизелей и последних поколений бензиновых ДВС рекомендуется использовать совсем малозольные рецептуры.
Заключение
Интересно, что с позиций системы смазки принципиальных отличий атмосферных и турбированных двигателей немного, небольших особенностей набралось вполне приличное количество. Современные моторы с наддувом, пережив ряд детских болезней, к своим последним поколениям стали достаточно надежными. Конечно же, многомиллионных пробегов без капремонта как у прадеда Mercedes 300SD от них ждать не стоит, но при соблюдении требований производителя и должном внимании они долгое время способны радовать своего владельца высокими динамическими характеристиками и скромным расходом топлива.
Не забывайте, что приобрести нашу продукцию всегда можно в официальном магазине на OZON!