Если представить мир автомобильных двигателей как королевство, то V12 с их бархатным рокотом, оппозитные "шестерки" Porsche и грозные V8 американских масл-каров — это его знать. Но истинными строителями этого королевства, мощным фундаментом, стали скромные, но гениальные в своей простоте рядные "четверки". Эти моторы, приводящие в движение миллионы автомобилей по всему миру, стали настоящим хребтом автопрома. Они были нашими верными спутниками в ежедневных поездках, демонстрировали свою мощь на гоночных трассах и устанавливали рекорды долговечности, о которых владельцы самых дорогих машин могут лишь мечтать. Перед вами истории четырех таких легендарных двигателей, каждый из которых достоин увековечивания.
Honda B16A: Маленький самурай с душой гоночного болида
Конец 1980-х годов. Япония на пике экономического могущества, и инженеры Honda получают карт-бланш на создание чего-то по-настоящему выдающегося. Задача, поставленная перед ними, звучала безумно: создать 1,6-литровый двигатель, способный выдавать 100 лошадиных сил с литра рабочего объёма. Для сравнения, обычные моторы того времени довольствовались 50–60 силами с литра.
Легенда гласит, что когда президент исследовательского центра Honda Нобухико Кавамото (тот самый, что позже станет «отцом» NSX) услышал о планах создать 140-сильный мотор, он усмехнулся и сказал: «Если уж делать — делайте 100 сил с литра» .
Результатом стал B16A, дебютировавший в 1989 году на Honda Integra XSi. Это был первый в мире серийный двигатель с системой VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) — технологией, которая позволяла мотору сочетать экономичную работу на низких оборотах с бешеным характером на высоких .
Технические изюминки
- Объём: 1,6 л (1595 см³)
- Мощность: 160 л.с. при 7600 об/мин
- Красная зона: 8000 об/мин
- Система VTEC: переключение с экономичного на спортивный профиль распредвала на 5500 об/мин
Инженерам пришлось решать сложнейшую задачу: при повышении оборотов до 8000 в минуту нагрузки на детали возрастают на 40% по сравнению с обычными моторами. Для этого применили специальные жаропрочные стали для клапанов, новые сплавы для распредвалов и уникальную конструкцию, позволившую двигателю выживать в условиях, близких к гоночным .
B16A выпускался до 2001 года, пройдя несколько этапов эволюции. Последняя версия, B16B для Honda Civic Type R (EK9), выдавала уже 185 л.с. — 116 сил с литра, что до сих пор является фантастическим показателем для атмосферного мотора .
Toyota 4A-GE: Сердце легендарной «Хачироку»
Если B16A прославил Honda на треках и среди стритрейсеров, то 4A-GE от Toyota обрёл бессмертие благодаря одному автомобилю — Toyota Sprinter Trueno AE86, той самой белой «восемьдесят шестой» из аниме Initial D .
Разработка 4A-GE началась в начале 1980-х, когда Toyota поставила перед собой цель создать современный высокооборотистый мотор для своего заднеприводного купе. К работе привлекли специалистов Yamaha, которые помогли с проектированием головки блока цилиндров. Инженеров не ограничивали в бюджете — всё делалось ради максимальной производительности .
Уникальные конструкторские решения
Первое, что поражает в 4A-GE — угол развала клапанов в 50 градусов (обычно делали 20–25). Такая геометрия позволяла двигателю лучше «дышать» на высоких оборотах, но создавала проблемы с наполнением цилиндров на низах .
Чтобы решить эту проблему, инженеры применили систему T-VIS (Toyota Variable Induction System) — во впускном коллекторе стояли заслонки, которые на низких оборотах перекрывали половину каналов, увеличивая скорость воздушного потока и улучшая смесеобразование. Выше 4600 об/мин заслонки открывались полностью, открывая путь к пиковой мощности .
Характеристики первой версии (1983 год):
- Объём: 1,6 л (1587 см³)
- Мощность: 130 л.с. при 6600 об/мин (японская версия)
- Крутящий момент: 149 Н·м при 5200 об/мин
- Вес: всего 123 кг
- Материалы: чугунный блок, алюминиевая головка
Для своего времени 4A-GE был настоящим технологическим прорывом. Он стал первым массовым японским двигателем с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. А его кованый коленвал, ставившийся на все версии без исключения, обеспечивал невероятный запас прочности для тюнинга .
Вершиной эволюции стали «красноголовые» версии третьего поколения (1989–1991) со степенью сжатия 10,3:1 и мощностью 140–160 л.с., а также уникальные 20-клапанные модификации 4A-GE («сильвертоп» и «блектоп»), развивавшие до 165–180 л.с. .
Volkswagen EA827: Немецкий трудоголик, переживший создателей
В то время как японцы создавали технологические шедевры для спортивных купе, немцы из Volkswagen и Audi решали более прозаичную, но не менее важную задачу: сделать надёжный, технологичный и дешёвый в производстве двигатель для миллионов «народных автомобилей».
Серия EA827 (Entwicklungsauftrag 827 — «заказ на разработку №827») появилась в 1972 году одновременно с новым Audi 80 (B1). Конструкция оказалась настолько удачной, что двигатели этого семейства выпускались в Европе до 2002 года, а в Китае — аж до 2013 года!
Конструктивная гениальность
Главная особенность EA827 — не какая-то одна выдающаяся характеристика, а продуманная, простая и надёжная конструкция. Чугунный блок, алюминиевая головка с верхним распредвалом (SOHC), ременный привод ГРМ — всё это стало стандартом для миллионов автомобилей.
Инженеры выбрали расстояние между осями цилиндров 88 мм, что ограничило максимальный объём двумя литрами, но обеспечило унификацию деталей на десятилетия вперёд . Через блок проходил промежуточный вал, приводивший масляный насос и распределитель зажигания — решение, ставшее визитной карточкой семейства.
За годы производства объём двигателей варьировался от 1,3 до 2,0 литров, а мощность — от 55 до 210 лошадиных сил. Были и уникальные версии: компрессорные G60 для Golf и Corrado (160–210 л.с.), 16-клапанные спортивные модификации и даже легендарный 1.8 20V Turbo, ставший основой для всего будущего семейства 1.8T .
Но главная заслуга EA827 — его «рабочая лошадка», устанавливавшаяся на миллионы Golf, Passat, Audi 80 и 100. Эти моторы не требовали ничего, кроме бензина, масла и редких регулировок. Они заводились в любой мороз, прощали ошибки в обслуживании и спокойно ходили по 300–400 тысяч километров без капремонта.
Дизельная революция
Отдельная страница в истории EA827 — дизельные версии. В 1976 году Volkswagen рискнул установить в Golf 1,5-литровый дизель на базе этого бензинового мотора. Мощность была смешной — всего 50 л.с., разгон до сотни — 19 секунд. Но расход топлива — 6,5 литра на сотню — был недостижим для бензиновых моторов того времени . Именно с EA827 началась дизелизация Европы, приведшая к появлению легендарных TDI.
Великая четвёрка: Кто ещё достоин упоминания?
Если три предыдущих мотора — это вершины инженерной мысли, то следующие двигатели — столбы, на которых держалась надёжность мирового автопрома.
Toyota 22R/22RE (1981–1997)
Абсолютный чемпион по живучести среди атмосферных моторов. 2,4-литровый чугунный агрегат, ставившийся на пикапы Hilux и внедорожники 4Runner, известен пробегами свыше 800 000 километров без серьёзного вмешательства . Его конструкция настолько проста и надёжна, что эти двигатели до сих пор можно встретить в работе по всему миру.
Honda K24 (2001–2016)
Духовный наследник B-серии, но более объёмный (2,4 л) и универсальный. Система i-VTEC позволяла ему быть одновременно экономичным в городе и мощным на трассе. Легендарный пример: Honda CR-V 2007 года, проехавшая более 1,6 миллиона километров без капитального ремонта . Эти двигатели ценят за надёжность и огромный тюнинговый потенциал.
Volvo Redblock B230 (1985–1988)
Чугунный «красный блок» от Volvo — символ неубиваемости шведских автомобилей 240 и 740. Известны экземпляры, преодолевшие миллион миль (1,6 млн км) . Простой, тяжёлый, но невероятно живучий мотор, который можно было чинить кувалдой (почти буквально).
Subaru EJ22 (1990–1999)
Двигатель, прославивший Legacy и Outback своей выносливостью. Продуманная конструкция с антифрикционным покрытием поршней и оппозитная компоновка обеспечивали низкий центр тяжести и отличную управляемость при феноменальном ресурсе .
Что заставило их имена навечно вписаться в историю?
Что общего у этих двигателей? Все они создавались не ради маркетинговых буклетов и не для того, чтобы впечатлить соседа цифрами на бумаге. Их создавали инженеры, которые сами любили автомобили и понимали, что мотор должен делать одно — работать.
Honda B16A доказал, что маленький объём может сочетаться с гоночным характером. Toyota 4A-GE стал символом эпохи, когда задний привод и высокооборотистая «четвёрка» могли победить более мощных соперников на извилистой трассе. Volkswagen EA827 продемонстрировал, что гениальность может быть простой и доступной миллионам. А Toyota 22R, Honda K24, Volvo Redblock и Subaru EJ22 стали эталонами надёжности, на которые равняются до сих пор.
Сегодня, в эпоху турбомоторов, гибридов и электромобилей, эти двигатели остаются напоминанием о времени, когда инженеры могли позволить себе роскошь создавать моторы на десятилетия. Они не просто перевозили людей — они воспитывали поколения водителей, учили чувствовать машину и понимать, что настоящее величие измеряется не лошадиными силами, а километрами, прожитыми вместе.