Сегодня, глядя на ценники в автосалонах и на вторичном рынке, многие водители с теплой грустью вспоминают Ладу Приору. Модель, производство которой завершилось восемь лет назад, внезапно обрела вторую жизнь в сердцах автолюбителей. Подержанные экземпляры последних лет выпуска уходят за какие-то немыслимые деньги, порой обгоняя по стоимости более свежие Гранты.
В гаражных разговорах и на форумах часто звучит мысль о том, что верни завод эту машину на конвейер сейчас, за ней выстроилась бы очередь от Тольятти до Владивостока. Но почему руководство автогиганта в свое время приняло жесткое решение убить этот бестселлер? Давайте разберем ситуацию детально, без лишних эмоций и опираясь на технические и рыночные факты.
Чтобы понять причины ухода модели, нужно вспомнить историю её появления. Официальный старт продаж Приоры состоялся в 2007 году, и тогда она воспринималась как глоток свежего воздуха после уже приевшейся «десятки». Однако эффект новизны был по большей части визуальным. Инженеры завода совершили настоящий подвиг, попытавшись выжать максимум из старой платформы ВАЗ-2110, разработка которой велась еще в восьмидесятых годах прошлого века.
Фактически Приора стала результатом глубокого рестайлинга «десятого» семейства. Конструкторы внесли более тысячи изменений в конструкцию, но архитектура кузова, дверные проемы и силовая структура остались прежними. Машина получила новую оптику, более современный салон с мягким пластиком (знаменитый Soft Look) и доработанную шумоизоляцию. Внешне автомобиль действительно преобразился, уйдя от биодизайна девяностых к более строгим линиям. Злые языки тогда поговаривали, что вазовские дизайнеры слишком уж вдохновлялись кормой Форд Скорпио второго поколения, но покупателей это мало волновало. Машина выглядела свежо и престижно на фоне предшественников.
Главным козырем модели, за который её любят до сих пор, стал двигатель. Именно на Приоре массовое распространение получил шестнадцатиклапанный мотор объемом 1,6 литра с индексом 21126. Благодаря облегченной шатунно-поршневой группе от Federal Mogul этот агрегат выдавал 98 лошадиных сил по паспорту, хотя в реальности мощность часто переваливала за сотню.
Динамика для своего класса была ураганной. Легкий седан разменивал первую сотню быстрее многих бюджетных иномарок того времени, оставляя позади Логаны, Ланосы и Акценты. Именно этот мотор подарил Приоре славу «пацанского» автомобиля. Она легко поддавалась тюнингу, весело крутилась до отсечки и позволяла чувствовать себя королем потока за небольшие деньги. Позже появлялись и мелкосерийные версии с двигателем 1,8 литра на 123 силы, но они были скорее экзотикой. Основную кассу делал именно «сто двадцать шестой» мотор, который хоть и гнул клапана при обрыве ремня ГРМ, но дарил те самые эмоции.
Проблемы у Приоры начались не из-за внешних врагов, а из-за конкуренции внутри самого завода. Рубеж 2010-х годов стал золотым временем, когда продажи били все рекорды. Завод отгружал по 130–140 тысяч Приор ежегодно. Казалось, успех будет вечным. Но в 2011 году на сцену вышла Лада Гранта.
Маркетологи позиционировали Гранту как бюджетную замену «классике» и Самаре, но на деле она начала отбирать покупателей у более дорогой Приоры. Гранта была построена на базе Калины, имела более просторный салон, огромный багажник и, что самое важное, более современную конструкцию подвески.
Переломным моментом стал 2013 год. Гранта получила то, чего так не хватало Приоре, а именно полноценный классический автомат от японской фирмы Jatco. Четырехступенчатая коробка работала мягко, надежно и предсказуемо. В это же время Приору продолжали комплектовать только механикой. Когда завод все же решил оснастить флагман двумя педалями, выбор пал не на японский автомат (он банально не влезал в подкапотное пространство старой платформы «десятки» без серьезных переделок), а на роботизированную трансмиссию АМТ.
Робот, сделанный из обычной механики путем установки актуаторов ZF, стал болью для владельцев. Он дергался в пробках, жег сцепление и зависал при переключениях. Покупатель голосовал рублем: зачем брать тесную Приору с дерганым роботом, если есть просторная Гранта с надежным японским автоматом, да еще и дешевле? Продажи Приоры рухнули в два раза, до 58 тысяч машин в год.
Окончательный приговор модели подписал выход Лады Весты в 2015 году. Новый президент АвтоВАЗа Бу Андерссон проводил жесткую политику оптимизации модельного ряда. В линейке завода образовалась теснота: Гранта, Калина, Приора и новая Веста. Содержать конвейерные линии для четырех моделей класса B было экономически нецелесообразно.
Веста стала новым флагманом, заняв нишу, в которой раньше царила Приора. Веста была автомобилем совершенно другого уровня по безопасности, комфорту и управляемости. Приора на её фоне выглядела безнадежно устаревшей: тесный салон, где рослый водитель подпирал потолок головой, плохая пассивная безопасность (кузов из 80-х уже не мог соответствовать новым стандартам), отсутствие подрамника.
Чтобы развести модели по разным углам ринга, Приору попытались перевести в сегмент «ультра-лоу-кост». Была выпущена комплектация «Стандарт» с минимальным набором опций, упрощенной шумоизоляцией и дешевыми материалами. Завод фактически искусственно понижал статус модели, готовя потребителя к её уходу. Сначала с конвейера сняли хэтчбеки и универсалы, оставив только любимый на Кавказе и в южных регионах седан.
Сегодняшняя ностальгия по Приоре объясняется не столько её выдающимися качествами, сколько тоской по доступным ценам. Водители скучают по времени, когда новую динамичную машину можно было купить за 400 тысяч рублей. Но если гипотетически представить, что завод решит возродить модель, чуда не произойдет по ряду причин.
Во-первых, экономика производства. Штампы и оснастка для кузовных панелей Приоры давно утилизированы или изношены. Заказывать их заново стоит миллиарды рублей. Восстановление производственной цепочки сделает себестоимость машины сопоставимой с Вестой.
Во-вторых, стандарты безопасности. Современные требования техрегламента гораздо жестче, чем десять лет назад. Чтобы легально продавать машину сегодня, её нужно оснащать эрой-глонасс, системами стабилизации, подушками безопасности. Внедрение всей этой электроники в старую архитектуру потребует колоссальных затрат на инжиниринг.
В-третьих, внутренняя конкуренция никуда не делась. В линейке есть Гранта, которая закрывает бюджетный сегмент, и есть Веста для тех, кому нужно больше комфорта. Появление третьей модели между ними лишь размоет продажи, не принеся заводу дополнительной прибыли. К тому же на подходе новая модель Искра, которая окончательно заполнит все свободные ниши.
Приора ушла потому, что выполнила свою миссию. Она стала мостиком между старым советским автопромом и новыми моделями альянса. Она подарила целому поколению водителей первый опыт владения быстрым и стильным автомобилем. Но её время объективно прошло, и её место сейчас не на конвейере, а в истории и в гаражах энтузиастов, которые продолжают любить эти машины, занижать подвеску и устанавливать мощные аудиосистемы.