Три типа, три конструкции, три ценника. Обычный аккумулятор, он же кальциевый Ca/Ca: свинцовые пластины, жидкий электролит, всё как у дедов. Работает стабильно, стоит недорого, но глубокий разряд для него - почти приговор. Ресурс - 5-6 лет при нормальной эксплуатации.
EFB - это та же "жидкая" конструкция, но с утолщёнными пластинами и стекловолоконной сеткой на положительных электродах. Пластины не осыпаются, батарея держит вдвое больше циклов разряда-заряда и быстрее восстанавливает заряд при езде. Стоит на 50-60% дороже обычной.
Сама технология появилась в конце нулевых - Exide в 2007 году первой начала выпускать такие батареи для автомобилей со "старт-стопом", где ставить дорогой AGM смысла не было, а обычный аккумулятор разваливался за считанные месяцы.
AGM - совсем другая конструкция. Электролит здесь не жидкий, а пропитывает пористые стекловолоконные прокладки, плотно обжимающие пластины. Отсюда тройной запас по циклам зарядки-разрядки и на треть больше пускового тока по сравнению с обычной батареей. Саморазряд минимальный.
Но капризов у AGM хватает: порог зарядного напряжения не выше 14,7 В. Стоит генератору или зарядке выдать больше, внутри начинается газообразование. А корпус герметичный, газу выходить некуда. Батарея вздувается, электролит разрушается, и восстановить её уже нельзя.
Отдельная боль это температура. Нагрев свыше 60 градусов ведёт к расширению пластин, их деформации, и ёмкость после этого уже не вернётся.
От типа аккумулятора зависит не только его собственный ресурс, но и здоровье генератора. На большинстве машин, выпущенных после 2010 года, на минусовой клемме стоит датчик IBS. Этот датчик измеряет ток, напряжение и температуру батареи, а потом командует генератору, как именно заряжать.
При разгоне генератор отключается, чтобы не отнимать мощность у двигателя. При торможении - наоборот, выходит на максимум, снимая "бесплатную" энергию рекуперации. И алгоритм зарядки для AGM, EFB и обычного аккумулятора - разный. Тип батареи прописывается в блоке управления через диагностику.
Если вместо штатного AGM поставить обычную батарею и не перепрошить систему, электроника продолжит работать по алгоритму для AGM. А AGM спокойно отдаёт энергию до 30% остаточной ёмкости, и после этого машина без проблем заводится. Обычный кальциевый аккумулятор на такое не способен. Система высасывает из него столько, сколько он физически не может отдать без последствий.
Через несколько месяцев в одной из банок происходит короткое замыкание. Дальше всё по цепочке: генератор вынужден компенсировать провал, работает с постоянной перегрузкой, греется до нештатных температур. Первым не выдерживает диодный мост, за ним летит регулятор напряжения, а в тяжёлых случаях горят обмотки. Одна неправильная батарея - и под замену идёт весь узел.
Бывает и наоборот. Если AGM поставить на машину с простым генератором, выдающим 15 и больше вольт, перезаряд спровоцирует терморазгон. Батарея перегреется, корпус раздует, электролит выкипит. Долить воду нельзя, конструкция не позволяет. А стоит такой аккумулятор вдвое дороже обычного. Деньги на ветер.
Правило тут простое и жёсткое. Если с завода стоял AGM - менять только на AGM. Если стоял EFB - можно поставить AGM (это шаг вверх), но обычную ставить рискованно: на машине со "старт-стопом" она проживёт те самые полтора года, а производитель откажет в гарантии, потому что нарушены условия эксплуатации.
Если стоял обычный аккумулятор - EFB поставить можно, это нормальный апгрейд для тех, кто часто стоит в пробках или ездит короткими перебежками. А вот AGM на машину без системы контроля батареи лучше не ставить, если аккумулятор живёт под капотом рядом с горячим двигателем: жара его просто высушит за пару лет.