Вечером 29 января 2025 года самолёт Bombardier CRJ700, принадлежавший авиакомпании "PSA Airlines" (выполнял рейс для "American Airlines"), вылетел из Уичито (Канзас) в Вашингтон. На борту находились 60 пассажиров и 4 члена экипажа. Полёт проходил без происшествий. Уже в темноте самолёт подлетал к аэропорту имени Рональда Рейгана и экипаж готовился к посадке.
В это же время в том же районе находился армейский вертолёт UH-60L Black Hawk. В нём было трое военнослужащих. Вертолёт выполнял учебно-тренировочный полёт с использованием NVG - очков ночного видения.
Вокруг Вашингтона имеется система вертолётных маршрутов (коридоров), проложенных вдоль реки Потомак. Идея таких коридоров проста: вертолёты могут перемещаться вдоль города на малых высотах, а пассажирские самолёты заходят на посадку по своим схемам чуть выше. На практике же эта система требует очень точного выдерживания минимальных высот, глиссад и постоянного контроля со стороны диспетчеров.
Пассажирский самолёт подлетает к аэропорту по схеме захода, которую экипаж получает заранее. Изначально его ведут на одну полосу, затем, уже на подлёте, диспетчер спрашивает, смогут ли пилоты выполнить посадку на другую - на полосу 33. Экипаж проверяет расчёты и и отвечает утвердительно. Это означает, что самолёту нужно выполнить манёвр и выйти на новую траекторию к другой полосе. Для экипажа такая смена посадочной полосы не является чем-то необычным. Но на малых высотах и вблизи аэропорта это всегда добавляет работы: нужно заново выстроить схему захода, уточнить курс, высоты, контрольные точки и скорость снижения.
Вертолёт в это время двигается вдоль реки по своему маршруту и подходит к участку, который пересекает траекторию прямого захода на посадку. Диспетчер, который в тот момент одновременно ведёт и самолёты, и вертолёты, сообщает экипажу UH-60L о пассажирском самолёте. Экипаж вертолёта отвечает, что видит движение, и запрашивает "visual separation" - то есть просит разрешить ему самостоятельно держать с самолётом безопасную дистанцию, ориентируясь визуально. Диспетчер даёт добро.
Диспетчер: «PAT 25, в районе к югу от моста Уилсон - CRJ, высота 1200 футов, заходит на полосу 33».
Экипаж вертолёта: «PAT 25, трафик наблюдаем, запрашиваем visual separation».
Диспетчер: «visual separation разрешаю».
Далее всё развивается стремительно. Пассажирский самолёт завершает манёвр и выходит на прямую траекторию к полосе 33. В какой-то момент диспетчер снова обращается к вертолёту. Он пытается убедиться, что экипаж действительно контролирует ситуацию, и даёт указание пройти позади самолёта, чтобы исключить пересечение траекторий.
Однако именно в этот момент радиопередачи накладываются друг на друга. Один из пилотов вертолёта нажимает кнопку связи почти одновременно с приёмом сообщения диспетчера, и часть сообщения обрывается. Диспетчер произносит важные слова, но экипаж вертолёта слышит не всё.
Звучит это примерно так:
Диспетчер: «PAT 25, у вас CRJ в поле зрения?»
Диспетчер «PAT 25, проходите позади этого CRJ».
А экипаж вертолёта слышит следующее:
Диспетчер: «PAT 25, у вас CRJ в поле зрения?»
Диспетчер: «PAT … CRJ».
С вертолёта подтверждают, что самолёт видят, и снова просят visual separation. Диспетчер вновь даёт добро.
Но через считанные секунды вертолёт и CRJ700 сталкиваются на малой высоте над рекой Потомак. После удара оба воздушных судна падают в воду. Выжить не удалось никому. Момент столкновения попал на видео:
Расследование установило, что катастрофа стала итогом сочетания организационных и человеческих факторов, которые в обычной обстановке могли бы не привести к трагедии, но в этот вечер паззл сложился.
Первый фактор - организация движения в районе аэропорта. Вертолётные маршруты были проложены так, что при определённых направлениях посадки и вылета они оказывались слишком близко к траекториям пассажирских самолётов. Это означает, что запас пространства и времени для манёвров становится минимальным. Поэтому любая неточность по высоте, любая задержка с командой или недопонимание между диспетчером и экипажем резко повышают риск аварии.
Второй фактор - широкое применение visual separation. В таком режиме ответственность за безопасность расхождения фактически перекладывается на экипаж, который сообщил “вижу самолёт”. Комиссия подчеркнула, что у этого режима есть естественные ограничения, особенно ночью и особенно на фоне ярких огней города и аэропорта и других бортов. Судя по всему пилот не видел CRJ700 в момент первого сообщения и, вероятнее всего, принял за него другой самолёт, выполнявший маневры в зоне ожидания.
Третий фактор - радиосвязь и организация работы диспетчеров. В тот момент диспетчер работал с высокой нагрузкой и совмещал функции управления самолётами и вертолётами. При плотном радиообмене любой сбой связи становится опасным. В отчёте отдельно отмечается проблема прерывания сообщений, когда одна передача накладывается на другую, а собеседники не всегда понимают, что фраза прозвучала не полностью. В этой катастрофе это имело роковое значение: команда “пройти позади” была критичной, и означала что самолёт должен снизить скорость. Но экипаж вертолёта её не услышал.
Также расследование обратило внимание на то, что самолёты и вертолёты зачастую работают на разных частотах. Из-за этого экипажи не слышат переговоры “соседей” и не имеют полной картины того, что происходит вокруг. В сложной обстановке, где многое держится на взаимном понимании и быстром обмене информацией, это снижает ситуационную осведомлённость.
Четвёртый фактор - выдерживание вертолётом высоты. В отчёте подробно разбирается, что у барометрических высотомеров есть допустимые погрешности, а требования по удержанию высоты тоже содержат допуски. При этом вертолётные маршруты в районе аэропорта не учитывали, что суммарная погрешность прибора и ошибка пилотирования могут создать ситуацию, когда вертолёт окажется выше установленной максимальной высоты даже без намеренного нарушения. Анализ данных показал, что вертолёты на этих маршрутах регулярно превышали установленные ограничения по высоте.
Дополнительной деталью стало то, что вертолёт был оборудован внешними элементами. Испытания показали, что такая конфигурация может увеличивать погрешности показаний барометрической высоты. При этом в эксплуатационной документации не было поправки или коэфициента к расчётам, которые помогли бы пилотам учитывать этот эффект в полёте. В результате экипаж мог ориентироваться на показания, которые выглядели приемлемыми, хотя фактическая высота была выше.
Пятый фактор - технические средства предупреждения и наблюдения. На самолёте сработало предупреждение TCAS о приближении другого воздушного суда. Но высота была небольшой, а события развивались слишком быстро, чтобы это предупреждение могло повлиять на ситуацию.
Отдельно проверялась работа оборудования вертолёта, которое должно было передавать данные о его местоположении. Выяснилось, что после установки оно было настроено некорректно, и фактически не передавало данные так, как предполагалось.
По итогам расследования дан ряд рекомендаций. В первую очередь, предлагается изменить организацию вертолётных маршрутов в районе аэропорта и закрывать наиболее конфликтный участок в те периоды, когда аэропорт работает в определённой конфигурации полос. А также предусмотреть альтернативный путь для вертолётов, чтобы им не приходилось проходить через опасную зону. Во-вторых, требуется пересмотр подхода к visual separation, с более чёткими правилами, когда этот режим допустим и какие ограничения следует учитывать ночью и при высокой плотности трафика.
Ряд предложений касается радиосвязи, чтобы критические команды не терялись в эфире. Отдельные рекомендации адресованы армии. Он неё требуется регулярно проверять настройки транспондера, осуществлять контроль данных полёта и процедур безопасности, а также проводить обучение, которое прямо учитывает возможные погрешности барометрической высоты на малых эшелонах.
Столкновение самолёта и вертолёта в СССР:
Понравилась статья? Ставь лайк, подписывайся, пиши комментарий, это поможет в её продвижении. Заранее спасибо от всей команды!