Знаете, мужики, я давно заметил одну интересную тенденцию: как только «китаец» переваливает за полтинник пробега, у владельца начинают чесаться руки его слить. И вроде машина не сыпется, и едет бодро, но червячок сомнения грызет: «А что будет на сотке? А ликвидность?». Вот и мой товарищ, Леха, попал под эту раздачу.
Владел он Джили Монжаро 2023 года выпуска. Машина, что греха таить, хайповая. За свои деньги — космолет. Полный привод, платформа CMA от Вольво, 238 сил, автомат Айсин — сказка на бумаге. Но проехал он на ней 55 000 километров, почесал затылок и махнул не глядя на новую Хонду ЦР-В 2025 года. Тоже из Китая, кстати, производства Dongfeng-Honda. Я, честно говоря, сначала у виска покрутил — менять «премиального» китайца на, казалось бы, простой как тапок японский кроссовер? Но когда загнали обе машины на подъемник и проехались, пазл в голове сложился.
Давайте сразу про Монжаро, чтобы понимать, от чего ушли. За 55 тысяч пробега машина, надо отдать должное, мозг не выносила. Движок двухлитровый турбовый тянет отлично, восьмиступенчатый автомат работает плавно. Но есть нюансы, которые начинают бесить в мелочах. Во-первых, расход. Леха живет в пригороде, режим трасса-город 50/50, и ниже 12-13 литров бортовик не показывал. Зимой с прогревами — все 15. Это много. Во-вторых, подвеска. На новой машине она казалась собранной, но к пробегу в полсотни начала «расхлябываться».
Сайлентблоки вроде целые, а ощущение монолита ушло, на стыках появились глухие стуки, которые дилер, естественно, не слышит. Ну и электроника. Эти три огромных экрана — красиво только в автосалоне. В жизни они бликуют, собирают пыль, а мультимедиа нет-нет да и зависнет, требуя перезагрузки. А еще этот вечный страх за муфту BorgWarner — вроде надежная, но в чатах владельцев то и дело проскакивают истории про перегрев на ровном месте в сугробе.
И вот, пересаживаемся в Хонду ЦР-В шестого поколения. Визуально она стала строже, морда длинная, капот ровный — классика. Сразу скажу, это не та «ЦРВуха», что была раньше с атмосферником 2.4. Тут стоит турбо-полторашка на 193 силы и вариатор. Скептики сейчас начнут плеваться: «Полтора литра сока на такую тушу!», но не спешите. Хонда умеет настраивать моторы. Динамика тут, конечно, не такая взрывная, как у Джили (там все-таки 238 «лошадей»), но вариатор настроен гениально. Он имитирует переключения передач так, что от автомата не отличишь, никакой резины при разгоне. А главное — расход. В том же режиме у Лехи выходит 8,5-9 литров. Разница в три-четыре литра на сотню — это ощутимо для кошелька.
Салон в Хонде — это отдельный разговор. После «цыганского барокко» Монжаро с его кожей Nappa и алькантарой везде, где только можно, Хонда кажется простоватой. Но это обманчиво. Садишься, и понимаешь — эргономику делали инженеры, а не дизайнеры. Кнопочки климата физические, крутилки тактильно приятные, селектор КПП — под рукой. В Джили ты постоянно тычешь в экран, чтобы включить подогрев сидений, и это на ходу реально опасно. В Хонде нажал кнопку — греет. И сиденья. В Монжаро подушка коротковата, ноги висят. В Хонде кресла плотные, профиль спинки идеальный, за 500 км спина не устает вообще.
Теперь про ходовую. Тут Хонда кладет Джили на лопатки. У китайца подвеска жестковата, он пытается казаться спортивным, но на наших ямах трясет душу. Хонда же идет «благородно». Она глотает мелочь, не раскачивается на волнах, а в повороты заходит с таким понятным усилием на руле, что хочется ехать активно. Подвеска более длинноходная, пробить её сложнее. Снизу, кстати, все сделано грамотно: рычаги массивные, антикор с завода, правда, слабенький, пришлось сразу «заливать» днище и арки. Но зато нет свисающих проводов и датчиков, как у Монжаро, где проводка к муфте висит чуть ли не петлей.
Конечно, без минусов у Хонды не обошлось. Шумка — традиционно слабое место японцев. Арки пустые, слышно каждый камешек. В Монжаро было тише, там двойные стекла спереди, тут — обычные. Придется шумить двери и арки, это еще тысяч 40-50 рублей. Плюс, комплектация. Китаец за те же деньги (а Хонда вышла даже чуть дороже из-за утиля и доставки) был нафарширован под завязку: проекция, автопарковщик, вентиляция всего и вся. В Хонде из Китая есть панорама, кожа, адаптивный круиз, но нет, например, подогрева руля (пришлось доставлять отдельно) и русского языка в меню. Прошивка пока только английская, хотя умельцы уже работают.
Но знаете, почему Леха доволен как слон? Из-за ощущения надежности. Под капотом Хонды места вагон, ко всему можно подлезть. Мотор L15B7 уже изучен вдоль и поперек, его болячки известны (разжижение масла бензином зимой, если не греть и ездить на короткие расстояния), но при нормальном обслуживании он ходит 300+ тысяч. Вариатор CVT собственной разработки Хонды считается одним из самых неубиваемых в мире, если менять жижу раз в 40 тысяч. А у Джили, несмотря на агрегаты Вольво, есть вопросы к электронике и качеству сборки мелочевки. Леха говорит: «Я теперь просто сажусь и еду, не думая, какой там глюк вылезет на приборке».
Монжаро — это эмоции, динамика и «богатство» в салоне, но с вопросами к ресурсу и расходу. Хонда ЦР-В — это инструмент. Скучный, правильный, экономичный и ликвидный инструмент. Через три года Джили потеряет в цене процентов 40, а Хонда — дай бог 15. Для многих сейчас это решающий фактор. Так что обмен получился равноценным по деньгам, но совершенно разным по философии. Японская школа инженерии против китайского маркетинга и технологий. Кто победит на дистанции — покажет время, но пока старая добрая Хонда вызывает больше доверия в плане «купил и забыл лет на пять».
А вы бы на что поставили свои кровные миллионы — на технологичного китайца или проверенного японца, пусть и собранного в Китае?
Пишите в комментариях, обсудим этот вечный спор! Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить разбор других новинок, и ставьте лайк, если тоже считаете, что машина должна ездить, а не только светить экранами!