Еще в начале семидесятых руководство московского автозавода АЗЛК осознало — эра легендарного «Москвича–412», словно стареющий рыцарь, тихо ушла в закат. По всей Европе автомобильные заводы начали активно трансформироваться: мощность двигателей неудержимо росла, совершенствовалась конструкция машин, инженеры делали акцент на великолепную управляемость и динамику разгона. Автомобильный дизайн испытывал настоящее перерождение, отказываясь от консервативности и становясь ярким отражением перемен во вкусах и желаниях покупателей.
Московские конструкторы приняли историческое решение создать абсолютно новый автомобиль, способный смело вступить в бой с ведущими представителями европейского автопрома как по внешнему виду, так и по техническим характеристикам. И вот в 1974 году, когда на автозавод пришел талантливый дизайнер Игорь Зайцев, началось творческое рождение уникального проекта, получившего имя «Дельта». Готовую версию прототипа представили руководству АЗЛК в феврале 1975-го, где новаторская внешность будущего детища сразу привлекла внимание своей дерзостью и современностью.
Вместе с дизайнерами трудились опытные технологи, кузнечные мастера и многие другие профессионалы своего дела. Экспериментальные цеха стали настоящим кипучим котлом творчества и напряженной работы над новым автомобилем, получившим рабочее название «С-1». Уже в конце декабря 1975 года первый экземпляр отправился на дорожные тесты.
Платформа «С-1» была построена вокруг классической схемы заднего привода с продольно установленным двигателем, независимой задней подвеской и передними амортизационными стойками типа "Макферсон". Внешне машина выглядела двухобъёмным купе-хэтчбеком, однако пятой двери тут не было предусмотрено — её роль выполнял исключительно металлический лючок багажника, открывающийся отдельно от окна, придавая автомобилю характерный облик классического фастбэка.
Чтобы скрыть инновационный облик будущей новинки на советских дорогах и избежать преждевременного восхищения среди граждан страны Советов, на кузов навесили таблички с вымышленным именем «Меридиан 1700 TC». Которые были начертаны латиницей.
Проект поражал смелостью решений: боковые панели планировали изготавливать единой штамповочной деталью, избавившись от устаревших водоотводящих желобков, портивших элегантность линий и снижавших аэродинамические качества. Швы сварки, соединяющие крышу и боковины кузова, собирались аккуратно прятать под декоративный пластиковый молдинг, плавно перетекающий в изящный антикрыло-спойлер.
Задние габаритные огни приобрели внушительные габариты, подчеркивая современные черты дизайна. Переднюю часть украсила стильная пара блочных фар и массивный капот оригинальной формы, с необычной асимметричной рельефной выпуклостью. За идею механизма открывания капота взяли пример с модели BMW — сперва капот двигался вперёд, затем раскрываясь вверх.
Под капотом обосновался серьезно доработанный двигатель прежнего «412-го», теперь объём которого увеличился до 1,7 литров, развивающих солидные 85 лошадиных сил. Конструкторам пришлось переработать головку блока цилиндров и переместить распределитель системы зажигания в верхнюю часть силового агрегата.
Интерьер новой модели также впечатлял своими размерами и комфортом: благодаря высоким линиям крыши внутри оказалось достаточно места даже для пассажиров задних кресел, установленных вплотную к багажнику. Спереди установили комфортные кресла с крупными подлокотниками, внедрив информативную приборную панель и уникальное рулевое колесо. Положение ручки переключения скоростей сместилось ближе к водителю, появилась новая 5-ступенчатая коробка передач собственной разработки.
После успешного завершения тестов первая зелёная машина (цвет «Флора») пополнилась двумя белыми собратьями, собранными в стенах опытного цеха автозавода Москвич (АЗЛК). Однако после демонстрации новых автомобилей чиновникам Министерства автомобильной промышленности СССР судьба этой красивой мечты оказалась печальной: проект посчитали чрезмерно авангардным, ресурсы на запуск производства выделены не были, и революционная концепция осталась лишь яркой страницей истории отечественного автопрома.
Причина столь странного решения была на поверхности, необходимо было выделять довольно много средств на развитие нового автомобильного завода в Тольятти. Поэтому все свободные ресурсы Министерство автомобильной промышленности СССР на поддержку ВАЗ. А вот на проекты по модернизации для АЗЛК выделялись по остаточному принципу. Собственно, с середины 70-ых годов прошлого века, ничего особо не изменилось. Государство продолжает вкладываться в "АвтоВАЗ" в приоритетном порядке.
Сегодня проект Москвич Меридиан С-1 хранится в коллекции Музея транспорта Москвы. Удалось даже заснять небольшое видео с данной машиной.
Мне кажется именно этот поворотный момент в нашем автопроме навсегда изменил вектор развития отечественной автомобильной мысли. Что называется "свернули не туда". Пишите свои мнения в комментариях.