Авиационный календарь – 18.2
Эпиграф – Мы живы, пока о нас помнят
18 февраля 1923 года был зачат первый советский истребитель
И-1 (ИЛ 400) КБ Григоровича
18.02.1923 год - Начало постройки прототипа истребителя И-1 КБ Григоровича.
· ГУВП-23 — первоначальный вариант самолёта-истребителя И-1, который был выполнен по схеме биплана. Проект разработали конструкторы КБ ГАЗ № 1, в том числе Николай Поликарпов, и он получил обозначение ГУВП-23а (Главное управление военной промышленности, 1923 год, вариант «а» — истребитель).
· При проведении испытаний И-1 Григоровича был признан самым скоростным самолётом, однако также выяснилось, что самолёт не удовлетворяет многим требованиям. Самолёт серийно не изготавливался.
Некоторые характеристики ГУВП-23а:
· максимальная горизонтальная скорость на высоте 2000 м — 236 км/ч;
· вооружение — два синхронных пулемёта с 1000 патронами.
· двигатель "Либерти" 400 л.с.
Проект ГУВП-23а одобрили и рекомендовали к постройке, но реализация по ряду причин не состоялась. Это произошло, в том числе, из-за нежелания Григоровича заниматься постройкой ГУВП-23а.
Был построен всего один экземпляр, на котором 18.02.1924 года Константин Константинович Арцеулов установил всесоюзный рекорд скорости - 264 км/ч.
В советской историографии пальма первенства отдана биплану. Но истребителей было два, и оба «И-1». Вторым был моноплан
Разработчик КБ ГАЗ № 1
Производитель ГАЗ № 1
Главный конструктор Д. П. Григорович
Некоторые характеристики:
· Экипаж: один человек.
· Длина: 7,32 м.
· Размах крыльев: 10,8 м.
· Площадь крыла: 26,8 м².
· Силовая установка: поршневой двигатель Liberty L-12 V-12 с водяным охлаждением, 300 кВт (400 л. с.).
· Пропеллер -: двухлопастный деревянный пропеллер фиксированного шага.
· Максимальная скорость: 230 км/ч.
· Дальность полёта: 600 км.
· Рабочий потолок: 6000 м.
· Вооружение: 2 × 7,7-мм пулемёта Виккерса.
Справка.
В 1922 году, после окончания Гражданской войны, Григорович вернулся в Москву. Здесь, возглавляя КБ завода ГАЗ №1 (бывший «Дукс»), он разработал первые советские истребители И-1 и И-2, самолёт-разведчик Р-1.
В начале 1924 года Григорович переехал в Ленинград на завод «Красный лётчик» (бывший свой завод «Гамаюн»). Григорович сделал многое для возрождения завода и организовал Отдел морского опытного самолётостроения (ОМОС).
С августа 1924 года по январь 1925 года Поликарпов занимает должность заведующего производством ГАЗ № 1. В период с января 1925 года по октябрь 1926 года он начальник опытного отдела ГАЗ № 1, с октября 1926 года по январь 1928 года — начальник Отдела сухопутного самолётостроения (ОСС) ЦКБ Авиатреста.
В этот период Поликарпов много сделал для организации в СССР опытного самолётостроения, основанного на разделении этапов проектирования, им были разработаны первые методики проектирования, постройки и испытания опытных машин, производства статических испытаний, расчётов на прочность и продольную статическую устойчивость, исследовались штопорные свойства самолётов.
Рабочее проектирование истребителя-моноплана, получившего обозначение ИЛ-400 (истребитель с двигателем "Либерти" мощностью 400 л.с.), началось в марте 1923 года.
К лету 1923 г. самолет был построен. Испытывать его должен был К.К.Арцеулов — известный летчик, впервые в России выполнивший преднамеренный штопор. В первом же полете 15 августа 1923 г. произошла авария: сразу после отрыва от земли самолет круто пошел вверх несмотря на то, что летчик с максимальным усилием отжимал ручку управления от себя (на пикирование), скорость стала снижаться, летчик выключил мотор, самолет, потеряв скорость, завис и с небольшой высоты (по разным источникам от 15 до 50 м) упал на землю. Быстрые и грамотные действия летчика спасли ему жизнь, но самолет разрушился.
Последующий анализ причин аварии показал, что она стала следствием чрезмерно задней центровки самолета (52% средней аэродинамической хорды вместо общепринятых 20-30%), т.е. из-за статической неустойчивости. Это со всей очевидностью подтвердили детальные исследования модели ИЛ-400 в аэродинамической трубе ЦАГИ, где было выявлено влияние положения центра тяжести на продольную устойчивость этого истребителя и разработаны соответствующие рекомендации для конструкторов.
После переезда Григоровича в Ленинград, работы по доработке И-1 возглавил Поликарпов.
Неудача с первым истребителем не изменила мнения конструкторов о его перспективности. Проект его варианта ИЛ-400б был рассмотрен 27 марта 1924 г. в Научно-Техническом Комитете Управления Военно-Воздушных Сил (НТК УВВС), который разрешил заводу приступить к постройке истребителя.
Масса пустого самолёта, кг 1112
Масса нормальная взлётная, кг 1510
· Максимальная скорость: 230 км/ч
· Посадочная скорость: 95 км/ч
· Практическая дальность: 600 км
· Продолжительность полёта: 2,5 ч
Практический потолок, м 6750
Истребитель ИЛ-400б существенно отличался от прототипа. Центровка его составляла 30% средней аэродинамической хорды, а в конструкции был использован появившийся тогда советский кольчугалюминий, что позволило уменьшить относительную толщину крыла (до 16% в корне и 10% на конце); нервюры крыла, каркас оперения, некоторые узлы фюзеляжа были выполнены из кольчугалюминия, а обшивка крыла и оперения — из гофрированного кольчугалюминия. Большой лобовой радиатор был заменен радиаторами под двигателем и между стойками шасси. Были немного изменены и геометрические параметры самолета.
18 июля 1924 г. К.К.Арцеулов совершил первый полет на ИЛ-400б, затем к испытаниям подключились летчики А.И.Жуков и А.Н.Екатов, которые в октябре 1924 г. завершили заводские испытания. На самолете выполнялись почти все фигуры высшего пилотажа, в том числе, глубокие виражи, спирали, петли Нестерова, штопор. Летчики отмечали, что самолет выполняет высший пилотаж чисто и весьма послушен в управлении. На государственных испытаниях ИЛ-400б подтвердились его высокие характеристики, превосходившие требования ВВС. Одновременно выявились и недостатки. В частности, отмечалось, что для управления самолетом при выполнении фигур высшего пилотажа от летчика требуются слишком большие физические усилия; предъявлялось также требование об увеличении грузоподъемности, облегчении подходов к мотору при его осмотре и др. Считалось, что после выполнения этих требований самолет можно принять на вооружение. Было заказано 33 самолета.
Серийные самолеты начали выпускаться в начале 1926 г. Им дали название И1-М5 (истребитель первый с мотором М5). Они отличались от ИЛ-400б формой оперения и деревянной конструкцией. Последнее было обусловлено необходимостью ускорить и упростить освоение И-1 в серии, а также острой дефицитностью кольчугалюминия в те годы. Статические испытания показали недостаточную прочность крыльев. На серийных самолетах пришлось их усиливать, что повлекло за собой увеличение массы конструкции почти на 60 кг, да и качество серийных истребителей оказалось заметно ниже, чем ИЛ-400б, из-за чего существенно снизились летные данные.
Но главный недостаток серийных самолетов заключался в том, что их центровка после всех переделок вновь стала чрезмерно задней. В ходе испытаний серийного И-1 летчик А. И. Шарапов так и не смог вырвать его из штопора и только чудом остался жив. Природа штопора тогда еще не была достаточно изучена и многое приходилось выяснять только в полете. Полный опасности и риска полет совершил летчик-испытатель М.М.Громов: истребитель И-1 не вышел из штопора несмотря на все усилия летчика и он вынужден был воспользоваться парашютом.
Кроме того, истребитель оказался слишком строгим в управлении, а выполнение фигур высшего пилотажа требовало от летчика высокой квалификации. Самолет очень резко выходил из пикирования, а при пилотаже зависал на спине, теряя при этом высоту и управляемость. Все это было отмечено в отчете по испытаниям серийного И-1 в НИИ ВВС в 1927 г. По результатам этих испытаний истребитель И-1 был признан опасным для полетов и не принят на вооружение. Было построено только 18 самолетов И-1.
Таким образом, первая попытка создания истребителя свободнонесущей монопланной схемы оказалась неудачной. В какой-то мере это обусловливалось и явно недостаточной изученностью как теоретически, так и экспериментально целого ряда вопросов, связанных с устойчивостью и штопором.
Опыт создания И-1 показал, что на этапе проектирования нельзя игнорировать аэродинамические испытания моделей и что необходимо проводить испытания на прочность.
Конечно, в середине 20-х годов истребитель И-1, выполненный по схеме свободнонесущего моноплана, не обладал заметными преимуществами перед бипланами. Его еще нельзя было с полным основанием назвать скоростным монопланом. Но он как бы предвосхищал основные тенденции развития самолетов этого класса. Спустя 10 -12 лет эта схема стала господствующей в истребительной авиации.
Конструкторы самолета И-1 сделали огромной важности дело. Они впервые в мире создали истребитель — свободнонесущий моноплан. Это было достижением большого значения. Примененная ими схема через десять лет, когда появилось убираемое в полете шасси, стала господствующей для истребителей во всем мире.