Когда речь заходит о воздушных дуэлях Восточного фронта, в памяти сразу всплывает хищный силуэт Messerschmitt Bf 109. «Худой», как прозвали его наши деды, был вездесущ. Однако настоящие воздушные волки, прошедшие мясорубку 1943–1944 годов, знали: есть зверь куда опаснее, живучесть которого граничила с мистикой, а бортовой залп превращал фанерные крылья «Яков» в щепки за доли секунды.
Речь, конечно, о Focke-Wulf Fw 190. Или «Фоке». Или «Фоккере», как часто по старой памяти называли его наши летчики, путая с фирмой времен Первой мировой. Но как корабль ни назови, этот «Сорокопут» (Würger) был шедевром инженерной мысли Курта Танка. И сегодня мы разберем по винтикам, почему именно этот самолет заставлял потеть ладони даже у опытных сталинских соколов.
Не «Худой», а «Крепыш»: философия конструкции
Если «Мессершмитт» был спортивным болидом, предельно облегченным ради скорости, то Fw 190 создавался как кавалерийская лошадь. Выносливая. Неприхотливая. Злая.
Первое, что бросалось в глаза при встрече — его кургузый, плотно сбитый фюзеляж. В отличие от изящного Bf 109, «Фока» выглядел как летающий бульдог. И в этом крылся его главный козырь.
Сердцем машины стал двигатель воздушного охлаждения BMW 801. Это была настоящая революция и головная боль для наших истребителей. Почему? Всё просто. «Мессер» летал на двигателе водяного охлаждения (DB 601/605). Одна шальная пуля в систему охлаждения, пар, клин движка — и немец идет на вынужденную.
С «Фоккером» такой номер не проходил. Его радиальный мотор — это могучая двухрядная «звезда» в 14 цилиндров. На модификации Fw 190A-4, которая массово пошла на фронт в 1942 году, этот агрегат выдавал 1700 лошадиных сил на взлете. Но главное не мощность. Главное — живучесть.
Прострелили один цилиндр? Не беда. Поршень заклинило? Бывает. Машина чихала, плевалась маслом, тряслась, как в лихорадке, но продолжала тянуть своего пилота на базу. Отсутствие уязвимого жидкостного радиатора делало Fw 190 невероятно живучим в лобовых атаках, которые так любили советские пилоты. Перед летчиком был не просто мотор, а полуторатонный щит из стали и дюраля.
«Компьютер» 40-х годов: Kommandogerät
Советские летчики часто вспоминали, что немецкие пилоты в бою действовали удивительно слаженно, не отвлекаясь на мелочи. Секрет крылся в маленьком механическом чуде под названием Kommandogerät (командное устройство).
Представьте себе работу пилота на нашем Ла-5 или раннем Яке. В разгар боя нужно следить за наддувом, регулировать шаг винта, смесь, температуру масла, жалюзи радиатора. Голова идет кругом. Ошибка — перегрев или потеря тяги.
Курт Танк решил эту проблему кардинально. На Fw 190 стоял единый рычаг управления двигателем. Пилот просто двигал РУД вперед. Всё. Умная гидравлика и механика сами выставляли оптимальный шаг винта, качество смеси, переключали скорости нагнетателя и регулировали опережение зажигания.
Это освобождало колоссальный ресурс внимания. Немец мог целиком сосредоточиться на прицеливании и тактике, пока наш пилот одной рукой вел бой, а другой «играл на рояле» рычагов управления винтомоторной группой. Техническое превосходство в чистом виде.
Огневая мощь: летающая батарея
Если «Мессер» был рапирой, то «Фоккер» — кувалдой. Вооружение Fw 190A внушало трепет.
Стандартный набор серии А-4 и А-5 включал:
- Два 7,92-мм пулемета MG 17 над двигателем (для пристрелки).
- Две 20-мм пушки MG 151/20 в корне крыла.
Иногда добавлялись еще две пушки MG FF во внешних консолях крыла, но их часто снимали для облегчения.
Но даже двух корневых пушек MG 151/20 хватало за глаза. Дело в боеприпасах. Немцы использовали снаряды Minengeschoss (фугасные снаряды с тонкими стенками). В них было в разы больше взрывчатки, чем в обычных бронебойно-зажигательных болванках.
Одного попадания такого «гостинца» хватало, чтобы вырвать кусок обшивки размером с таз. Три-четыре попадания — и у деревянного ЛаГГ-3 или Яка просто отваливалась плоскость. Секундный залп «Фоккера» весил около 5-7 кг (в зависимости от модификации). Для сравнения: у «Мессера» этот показатель едва дотягивал до половины этой цифры. Попасть под этот огненный ливень было смертным приговором.
Ахиллесова пята и козырной туз
Но не стоит думать, что Fw 190 был идеален. У любой медали есть обратная сторона. Тяжелый мотор и мощное вооружение сделали самолет «инертным».
Нагрузка на крыло у «Фоккера» была высокой — свыше 200 кг/м². Это значит, что в горизонтальном маневре он проигрывал практически всем советским истребителям. Встать в вираж с юрким «Яком» для немца было самоубийством. На втором-третьем круге наш пилот гарантированно заходил ему в хвост.
Советские асы быстро раскусили эту слабость. «Не крутись с ним, тяни его на вертикаль или в вираж!» — звучало в шлемофонах.
Однако у «Фоккера» был козырь, который перекрывал плохую маневренность — феноменальная скорость крена. Элероны работали так эффективно, что Fw 190 мог перевернуться с крыла на крыло за доли секунды. Ни один истребитель союзников или СССР не мог повторить этот трюк с такой же скоростью.
Тактика немцев строилась на принципе «Ударь и убеги» (Boom and Zoom). Пикирование, мощнейший залп, резкий уход переворотом и набор высоты на инерции. Если немецкий пилот не ввязывался в «собачью свалку» (dogfight), сбить его было архисложно.
А еще он пикировал как камень. На скоростях свыше 600 км/ч рули управления советских самолетов «дубели», становились каменными из-за аэродинамических нагрузок. А у «Фоккера» управление оставалось отзывчивым благодаря жестким тягам и удачной аэродинамике. Он просто уходил в пике, оставляя наших с носом.
Эргономика и «Электрический стул»
Стоит сказать пару слов о комфорте. Кабина Fw 190 была тесной, но продуманной до мелочей. Посадка пилота — полулежачая, что помогало лучше переносить перегрузки. Фонарь кабины каплевидный, без лишнего переплета, сдвигался назад. Обзор назад был отличным — в отличие от ранних «Яков» с их «гаргротами».
Интересный факт: почти все системы самолета были электрическими. Шасси, закрылки, перезарядка оружия — всё на электромоторах. Гидравлика использовалась только в тормозах шасси и автомате работы двигателя. Это повышало живучесть: перебитый электрокабель не вытечет, как гидравлическая жидкость, и не зальет кабину горячим маслом.
Кстати, о шасси. У Bf 109 колея была узкой, и «Мессеры» часто клевали носом или ломали стойки на наших разбитых аэродромах. У Fw 190 шасси убирались внутрь, к фюзеляжу, обеспечивая широченную колею. Он стоял на земле прочно, как табуретка. Взлет и посадка на грунт для «Фоккера» были рутиной, а не подвигом.
Почему наши уважали его больше
В мемуарах советских асов, например, знаменитого Голодникова, сквозит неподдельное уважение к этой машине. «Мессер» считали опасным, но хрупким. «Фоккер» воспринимали как летающий танк.
Чтобы сбить Fw 190, нужно было бить наверняка. Стрелять в упор. Пытаться достать кабину пилота, защищенную бронеспинкой и бронезаголовником, или бить по корню крыла. Просто «насыпать» по фюзеляжу было бесполезно — самолет глотал снаряды и продолжал лететь.
Да, к 1944 году, с появлением Ла-7 и Як-3, преимущество «Фоккеров» в скорости сошло на нет. Наши машины стали легче, быстрее и маневреннее. Но даже в конце войны встреча с группой Fw 190, особенно штурмовой модификации (серия F и G), не сулила легкой прогулки. Они ощетинивались огнем и стояли насмерть.
Резюмируя: Focke-Wulf Fw 190 был вершиной поршневой авиации Германии. Технологичный, автоматизированный, с чудовищным залпом и крепкой шкурой. Победа над таким врагом стоила дорого. И тем ценнее подвиг наших дедов, которые находили управу и на этого «бюргера», загоняя его в землю смоленщины, Малороссии и самой Германии.
Зная эти характеристики, понимаешь: война в небе была не просто соревнованием храбрости, а битвой инженеров, где советская простота и массовость схлестнулись с немецким педантизмом и технологичностью. И мы победили.