В истории советского и российского локомотивостроения есть машины, которые так и не стали массовыми, но навсегда остались символами инженерной смелости. Именно таким стал ТЭП80 – опытный пассажирский восьмиосный тепловоз с электрической передачей, построенный на Коломенском тепловозостроительном заводе в 1988–1989 годах.
Всего было выпущено два экземпляра, но этого оказалось достаточно, чтобы вписать модель в мировую историю. Второй локомотив в 1993 году установил рекорд скорости для тепловозов – 271 км/ч, и этот результат до сих пор не превзойден.
Предыстория тепловоза
Создание машины стало логичным продолжением развития линии пассажирских тепловозов, начатой серией ТЭП60 и продолженной ТЭП70.
В 1980-е годы пассажирские поезда на неэлектрифицированных направлениях становились длиннее – вместо 16–18 вагонов нередко формировали составы по 20–22, а иногда и до 24 вагонов. Двухсекционные 2ТЭП60 справлялись с задачей, но были менее экономичны. Односекционный локомотив аналогичной мощности позволял сократить эксплуатационные расходы и упростить обслуживание.
Попытка создать шестиосный тепловоз мощностью 6000 л.с. была предпринята еще в середине 1970-х, когда появился ТЭП75. Однако высокая осевая нагрузка – около 24,5 т – оказалась чрезмерной для пути. К тому же конструкция не предусматривала реостатный тормоз, а его установка еще больше увеличивала массу. В итоге от серийного производства отказались.
Инженеры Коломны пошли по другому пути. Вместо шести осей – восемь. Вместо традиционных тележек – новые четырехосные сочлененные конструкции с попарно сбалансированными колесными парами. Главным конструктором проекта стал Юрий Хлебников.
В 1988 году вышел ТЭП80-0001, в 1989-м – ТЭП80-0002. По сути, это был удлиненный и более мощный вариант ТЭП70 с дизелем в полтора раза сильнее – 6000 л.с., сопоставимым по мощности с двигателем ТЭП75.
Рекорд, который до сих пор не побит
К началу 1990-х испытания подтвердили работоспособность новой схемы. Но самое громкое событие произошло 5 октября 1993 года на Октябрьской железной дороге.
На участке Шлюз – Дорошиха протяженностью 48 км ТЭП80-0002 был разогнан до 271 км/ч. Для тепловоза – машины с дизельным двигателем, а не электровоза – это казалось невероятным. Даже сегодня конструкционная скорость большинства магистральных тепловозов не превышает 160 км/ч.
За год до этого, 2 декабря 1992 года, на том же направлении локомотив достиг 260 км/ч. После этого было принято решение о модернизации машины под более высокие скорости. Изменили передаточное отношение тягового редуктора, рассчитав его на 250 км/ч, доработали балансирную связь колесных пар, усилили ряд элементов конструкции. Испытания показали, что динамическое воздействие четырехосной тележки на путь меньше, чем у ряда скоростных электровозов.
Во время рекордной поездки фиксировались параметры вибрации и шума в кабине. По воспоминаниям участников испытаний, они соответствовали нормативам. Однако без происшествий не обошлось.
При проходе мимо стоящего на соседнем пути электропоезда ударной волной в вагонах выбило стекла. Лобовое стекло самого ТЭП80, выполненное из плексиглаза толщиной 10 мм, при скорости около 250 км/ч деформировалось и потребовало дополнительного усиления.
Был и эпизод с экстренным торможением на скорости порядка 250 км/ч из-за сбоя электрического тормоза. При применении фрикционного колодочного тормоза пострадали бандажи колес, потребовалась их обточка. Эти случаи лишь подчеркивают, насколько близко инженеры подошли к пределам возможного для дизельной тяги.
Рекорд не фиксировался международными наблюдателями и не занесен в Книгу рекордов Гиннесса, поэтому формально считается внутренним. Тем не менее в профессиональном сообществе он признан мировым достижением для тепловозов. В 1995 году группе конструкторов была присуждена Государственная премия РФ в области науки и техники за создание ТЭП80 как базовой конструкции для скоростных локомотивов.
Судьба двух машин
Несмотря на успешные испытания, серийное производство так и не началось.
Начало 1990-х годов сопровождалось резким падением пассажиропотока и сокращением финансирования железных дорог. Дорогой и сложный тепловоз оказался невостребованным.
Первый экземпляр непродолжительное время работал в депо Великие Луки на линии Москва – Рига. Второй после завершения испытаний также не получил постоянной эксплуатации.
Сегодня ТЭП80-0001 хранится в Музее железнодорожной техники в Новосибирске, а ТЭП80-0002 – в Музей железных дорог России в Санкт-Петербурге. На его борту размещена надпись о рекорде скорости 271 км/ч.
Опыт, полученный при создании экипажной части ТЭП80, был использован при разработке скоростных электровозов серии ЭП200, построенных в 1996–1997 годах. Однако полноценного полигона для эксплуатации таких локомотивов в стране не нашлось, и направление фактически было свернуто.
ТЭП80 остался уникальным. Два построенных экземпляра, один мировой рекорд и амбициозная попытка доказать, что дизельная тяга способна выйти за пределы привычных скоростей. В эпоху, когда скоростное движение ассоциируется прежде всего с электровозами и электропоездами, история ТЭП80 напоминает о том, что инженерная мысль не всегда следует очевидным маршрутам – иногда она выбирает самый сложный, но самый впечатляющий путь.