При встрече с такими пикапами и фургонами на улицах, у многих советских граждан, мечтающих о «Волге», сердце буквально обливалось кровью.
НА ВСЕХ НЕ ХВАТИТ!
«Волги» ГАЗ-21 и ГАЗ-24 были самыми статусными, самыми престижным советским автомобилем. Львиная доля машин поступала в государственные и партийные учреждения и в таксопарки. Купить новую «Волгу», особенно ГАЗ-24, по сути, могли только приближенные к государству представители советской элиты — видные руководители, деятели науки и культуры. Цена свежей «Волги» на черном рынке превышала официальную государственную в два с половиной, а то и в три раза.
Даже «Волги», прошедшие капремонт и продаваемые все-таки через частникам через предприятия, где они работали тоже были большим дефицитом. Распределение таких машин так называемым «треугольником» — администрацией, профсоюзной и партийной организацией предприятия часто влекло за собой конфликты даже между недавними еще приятелями. При том, что качество капремонта на государственных авторемонтных заводах было, мягок говоря, посредственным. Обычно такие машины долго доводили до ума умелые владельцы или нанятые ими гаражные ремонтники.
Особенным дефицитом были универсалы ГАЗ-22, позднее — ГАЗ-24‑02, которые в личную собственность попадали совсем редко. В этих реалиях производство грузовой модификации шокировало бы миллионы граждан, мечтающих о машине советской мечты. А ведь планы сделать из «Волги» грузовик на заводе рассматривали всерьез. Причем, не единожды.
ЭТО ЧТО ЗА ГРУЗОВИК?
Подготавливая к производству универсал «Волгу» ГАЗ-22, выпуск которого начали в 1961‑м, параллельно спроектировали и фургон ГАЗ-22А. Автомобиль, рассчитанный на 500 кг груза, как и универсал имел двухчастную заднюю грузовую дверь: верх — поднимался, низ -опускался. В прессе о «Волге» — фургоне написали уже, как и предсерийной модели.
Потребность в таких машинах в СССР, действительно, была большой. Легкие фургоны, пригодные для городской развозки мелких партий товаров, делал только МЗМА. И в очень небольших количествах.
Но грузовой ГАЗ-22А так и остался единственным прототипом. Дело в данном случае было не в идеологии и глобальной промышленной политике, а в технологии. Делать боковые панели грузового автомобиля «на коленке», просто заделывая оконные проемы и заваривая задние двери, горьковские специалисты не хотели. Тем более что эта работа была трудоемкой, с большим объемом ручного труда. А оригинальные панели достаточной жесткости требовали новых штампов, оборудования и оснастки.
Кстати, фургоны из ГАЗ-22 предлагали в Финляндии. Но на этих машинах сохраняли штатные задние двери и просто глушили боковые стекла.
Идею делать фургоны из «Волги» оставили на десятилетие. Вторая попытка состоялась, когда в 1972‑м в серию запустили вместительный семиместный универсал ГАЗ-24‑02 — тот самый, купить который было еще сложнее, нежели престижный седан.
Но на сей раз «Волгу» ГАЗ-24‑78 грузоподъемностью 500 кг предназначали в первую очередь для экспорта. Поэтому изобретательный дилер советских автомобилей — бельгийская фирма Scaldia Volga демонстрировала западным покупателям прототип с дизелем Peugeot рабочим объемом 2,1 л мощностью 62 л. с. Но в серию такие фургоны не пошли. Очевидно, Scaldia-Volga не обнаружила достаточного спроса на подобный грузовик. А ведь на родине — в СССР «Волги» пикапы и фургоны мелькали на улицах многих городов. Но к этим машинам ГАЗ оnношения не имел.
МИКРОЭКОНОМИКА
Рано или поздно «Волги» списывали из транспортных отделов предприятий, из таксопарков и даже из начальственных гаражей. Некоторые машины иногда и обычно по знакомству продавали частникам. Иные, напомню, шли в продажу после капитального ремонта. Но часть автомобилей на ремзаводах переделывали в пикапы, а порой и в фургоны.
Конечно, продать поезженную отремонтированную, да даже и просто сильно изношенную «Волгу» частнику было куда выгодней. И покупатели нашлись бы без труда! Умельцы охотно приобретали даже аварийные машины и в гаражах превращали их во вполне приличные экземпляры.
Но тут срабатывали законы советской централизованной государственной экономики. Стране нужны были легкие грузовики, которых постоянно не хватало. И авторемонтные заводы, как могли, восполняли их нехватку.
В Москве пикапы из ГАЗ-21 делал Второй Авторемонтный завод (ВАРЗ), расположенный на Ордынке еще с конца 1920‑х. Условной базовой версией был пикап с заделанным остатками задних дверей. Но со временем часть машин оснащали высокими фанерными будками, превращая их в фургоны. Аналогичные автомобили производили в Воронеже, в Риге, в Чебоксарах, в Эстонии, в Узбекистане. Машины, сделанные по единым принципам, отличались элементами кузова, сообразно фантазии и возможностям заводов. Скажем, некоторые пикапы имели удобные распашные дверки в заднем борте. Такие «Волги» делал, в частности Рижский авторемонтный завод. Иные грузовики делали с простым опускающимся грузовым бортом.
На часть машин ставили брезентовые тенты. А некоторые заводы, скажем СПАРЗ-2 в Санкт-Петербурге, где некогда производил автобусы АТУЛ, делал «Волги» — фургоны с высокой будкой за двухместной кабиной.
В общем, мир грузовых «Волг» был численно не велик, но разнообразен. В Южных районах СССР «Волги» — пикапы использовали даже в качестве грузопассажирских такси. А вот в частные руки такие автомобили не продавали. Ведь и они числились грузовиками, которые, как любые средства производства в личной собственности в СССР существовать просто не могли.
Кстати, подобные автомобили из изношенных «Волг» строили и в некоторых социалистических странах. Пикапы на основе ГАЗ-21 строили, в частности, в Румынии. Причем, там они тоже работали грузовыми такси. Аналогичные автомобили встречались в Польше и в Чехословакии. А со временем, к идее грузовой «Волги» в очередной — уже третий раз вернулся и Горьковский автозавод.
ПО ПУТИ К КАПИТАЛИЗМУ
Дело было уже в начале 1990‑х. В стране уже стремительно развивалось частное предпринимательство, и среднему и малому бизнесу явно не хватало компактных малотоннажников.
Взяв за основу «Волгу» ГАЗ-24‑10, на заводе очень быстро соорудили прототипы ГАЗ-24‑1301 с двумя вариантами кабины — условно: одинарной и полуторной — с маленькими окошками за дверями.
Кузова делали полукустарным способом. Ускоренные испытания быстро доказали, что без серьезной доработки кузов не выдерживает длительных грузовых нагрузок. А настоящий полноценный пикап требовал серьезной доработки конструкции «Волги». Заодно — новых штампов и кондукторов. В итоге грузовик стоил бы дороже стандартной «Волги» — седана.
Интересно, что этой работой заинтересовались в Чехии, где из ГАЗ-24 делали собственные поукустарные пикапы. Но сотрудничества в области «пикапостроения» между Россией и Чехией не получилось.
Однако в Горьком идею легкого грузовика не забыли и построили несколько опытных машин на базе уже ГАЗ-31029: фургон ГАЗ-24‑80 и пикап ГАЗ-24‑82. На выставках доработанные автомобили показывали под именем «Бурлак». Причем, помимо пикапа уже по имени ГАЗ-2304 и фургона ГАЗ-23401, демонстрировали и ГАЗ-24042 — грузопассажирский вариант по типу ИЖ-27156 — с сиденьями в будке и вставленными в ее боковины окошками. Но подготовка серийного производства требовала больших капиталовложений, а в капитализм бизнес уже стремительно везла «Газель».
Последний грузовик из «Волги» по имени «Трофим- 17310» пытались делать уже в новейшие времена в городе Кимовске Тульской области. Там переделывали кузова ГАЗ-3110 и даже некогда самого престижного ГАЗ-3102, а позднее — и ГАЗ-310105. Остатки кузовного железа продавали на запчасти. Но спрос на такие грузовик был очень невелик. Как впрочем, и на обычные «Волги» Времена, когда эти автомобили были символом советской автомобильной мечты, давно миновали…
Что еще почитать:
«Волга», у которой не было будущего: почему ГАЗ-311055 собрали всего 60 экземпляров?
Зачем на новую «Волгу» ставили двигатель от «Тойоты» и почему он ей не помог